Wie funktionieren Biturbomotoren?

Dieses Thema im Forum "sonstige Autothemen" wurde erstellt von Martyn, 26.04.2003.

  1. Martyn

    Martyn Guest

    Ich hab nochmal eine Frage zu Biturbomotoren, genauer eigentlich noch zu Bi-TDIs wie dem V8 Common-Rail TDI aus dem A8. Bauen da beide Lader gemeinsam den Ladedruck für alle Zylinder auf oder jeder für einen Zylinderblock. Biturose gibts imho eh nur bei V Motoren. Oder kennt ihr einen Biturbo-Reihenmotor?

    Ich glaub eigentlich eher 2. aber wie wäre das dann bei einem Defekt eines Laders? Kann dann der funktionierende Turbolader abgekoppelt werden damit der Ladedruck nicht asymetrisch ist und der Motor in den Notlaufmodus gebracht werden kann?
     
  2. AdMan

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  3. #2 Kabottke, 27.04.2003
    Kabottke

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    Wie das mit dem Bi-Turbos geht, da hab ich auch keine Ahnung. Dass das nur bei V-Motoren geht, kann ich aber wiederlegen:

    Lotus Omega
    Motorkennung: C36GET
    Bauart: Reihensechszylinder
    Turbo: zwei Garett T25 Turbolader
    (ehemals schnellste Serienlimusine der Welt! Dafür würde ich sogar nen Skoda aufgeben!)

    Ciao
     
  4. #3 TDI-Schrauber, 27.04.2003
    TDI-Schrauber

    TDI-Schrauber

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    Hallo!

    Es gibt prinzipiell zwei Konzepte:

    Das erste verwendet ein Steuergerät, das entprechend des Motoraufbaus die benötigten Komponentenpfade doppelt bedienen kann. Das wäre hier die Ladedruckregelung für jeweils eine Zylinderbank wenn die Ansaugtrakte getrennt sind. Bei elektrisch gesteuerten Systemen wird normalerweise jeder Lader separat angesteuert, bei reinen druckgesteuerten System erübrigt sich das. Letzere finden sich aber nur an Motoren, deren Lader ein gemeinsames Ansaugsystem versorgen. Eine Trennung in jeweils ein eigenes Ansaugsystem macht eine "echte" Ladedruckregelung erforderlich.


    Neue Systeme behandeln einen V-Motor logisch wie zwei Reihenmotoren. Die beiden Zylinderbänke sind völlig voneinander getrennt was die Gemischaufbereitung sowie die Luft- und Abgaspfade angeht. Sie haben auch jeweils ein eigenes Steuergerät.

    Die beiden Steuergeräte sind über ein Master-Slave-Konzept miteinander in Beziehung gesetzt. Das heisst, das Mastersteuergerät verarbeitet den Fahrerwunsch sowie alle für die Fahrdynamik erforderlichen Informationen (ESP, ABS, Getriebe etc) und gibt dem Salve entsprechende Befehle. Somit werden beide Zylinderbänke simultan gesteuert.
    Der Hauptvorteil liegt in der Redundanz. Beim Ausfall eines Steuergerätes bleibt die zweite Zylinderbank voll funktionsfähig und man kann (mit zwar stark vermindertem Komfort) die Werkstatt noch erreichen.
    Daneben ermöglicht diese Bauart den Einsatz von normalen Seriensteuergeräten, denn die Funktionalität ist Softwaresache.

    BYE
    TDI-Schrauber
     
  5. Martyn

    Martyn Guest

    Musst du doch garnicht, die kann man bestimmt auh in einen Superb reinbasteln. Und statt dem V6 den W8 aus dem Passat nimmst, könntest du imho sogar vier davon unterkriegen.

    Ich glaub das der Quad-Turbo Superb wesentlich schneller sein dürfte.
     
  6. Martyn

    Martyn Guest

    Klingt intressant, aber wird der Motor dabei nicht mechanisch geschädigt, wenn die Kolbem vom anderen Block mitgerissen werden, aber der Brennraum auskühlt?

    Ansonsten wäre es vielleicht ein Denkanstoss an die Hersteller, generell zwei Steuergeräte einzubauen, eins als Reserverve, das das andere ersetzen kann. Bei den heutigen Automobilpreisen wäre das doch sicher drin?

    Hat der 4.0 TDI schon das zweite Konzept?
     
  7. #6 TDI-Schrauber, 29.04.2003
    TDI-Schrauber

    TDI-Schrauber

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    Hallo!

    Nein, denn die zweite Bank läuft dann nicht mit vollem Drehmoment. Es soll nur ein Notlauf ermöglicht werden, um z.B. die Werkstatt noch zu erreichen oder von der Autobahn runter zu kommen. Freiwillig wird auch keiner auf die Idee kommen und wo anders hin fahren wollen, dazu rattert das dann doch zu sehr.

    Ich meine ja, hab mich mit diesem Motor noch nicht näher beschäftigen können. Der V10-TDI hat es auf jeden Fall, er entspricht logisch zwei 2,5l-TDI 5-Zylinder Motoren. Die dort eingesetzte EDC kann dann auch nur 5 PD-Elemente steuern.

    BYE
    TDI-Schrauber
     
  8. AdMan

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  9. #7 StefanS, 29.04.2003
    StefanS

    StefanS The Riddler

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    16.000
    Hallo,

    ist zwar nicht unbedingt eine richtige Erklärung wie ein BiTurbo funktioniert aber ich denke dieser Text beantwortet vielleicht einige Fragen von Euch:


    Neuer Nobel-Diesel
    Audi A8 4.0 V8 TDI Quattro


    Diesel und Luxusklasse – das ist schon lange kein Paradoxon mehr. Audi adelt den Selbstzünder aber erneut und stellt auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon den neuen 275 PS starken 4,0-Liter-V-Achtzylinder-TDI für den A8 vor. Das neu entwickelte Aggregat unterscheidet sich nicht nur durch sein Hubraum- und Leistungsplus von seinem 3,3 Liter großen Vorgänger mit 225 PS. Es gehört zugleich als erster TDI der neuen V-Motorenfamile von Audi an und verfügt über einen Kettenantrieb für Nockenwellen und Nebenaggregate. Zudem zeichnet sich Audis Top-Diesel durch äußerst kompakte Abmessungen aus: Die Motorlänge beträgt nur 516 Millimeter. Und mit 270 Kilogramm ist der 4.0 TDI einer der leichtesten Diesel-V8 überhaupt. Das Kraftpaket ist aber nicht nur der stärkste Selbstzünder, der in einer Serienlimousine zu finden ist. Mit 650 Newtonmetern verfügt er auch über das gewaltigste maximale Drehmoment aller Audis. Was steckt hinter der Power? Schon beim 3.3 TDI hat sich die Biturbo-Aufladung bewährt, und so verfügt nun auch der 4.0 über zwei Turbolader, die jeweils eine Zylinderbank beatmen. Neu ist, dass die variable Turbinengeometrie jetzt von elektrischen Verstellern unterstützt wird, wobei die Leitschaufeln schneller und exakter in die richtige Position gebracht werden. So genannte Turbolöcher in der Leistungsentfaltung sind somit erst recht Geschichte. Weiteres Novum: Der V8-TDI besitzt jetzt zwei – rechts und links unterhalb der Frontscheinwerfer vor dem Motor angeordnete – Luft-Ladekühler. Damit sich der V8 standesgemäß zurückhält, kommen ab sofort Rollenschlepp- und nicht mehr Gleitschlepphebel zum Einsatz. Sie betätigen die insgesamt 32 Ventile besonders reibungsarm. Wie beim großen Audi-TDI üblich, übernimmt ein Common Rail-System die Gemischaufbereitung. Der Einspritzdruck wurde von zuvor 1350 auf maximal 1600 bar erhöht, was eine noch feinere Zerstäubung des Treibstoffs bewirkt. Resultat: Mehr Leistung und Drehmoment, weniger Emissionen und Verbrauch. Tatsächlich schluckt der Euro 3-saubere 4.0 TDI nur 9,6 Liter pro 100 Kilometer im EG-Verbrauchszyklus, was einer Reichweite von 940 Kilometer mit einer Tankfüllung entspräche. Das macht den Nobel-Diesel ganz klar zum Langstreckenfahrzeug – mit dem die Reisezeit aber wie im Flug vergeht: Die leichtgewichtige Sportlimousine mit quattro-Antrieb und Sechsstufen-Tiptronic inklusive DSP und Sportprogramm sprintet in nur 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von abgeregelten 250 km/h. Der Preis des Audi A8 4.0 TDI war bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt, er dürfte aber grob geschätzt bei etwa 75000 Euro liegen.

    Quelle: Gute-Fahrt.de


    Gruß

    Stefan S

    PS: Das wär auch mal ein Maschinchen für meinen Superb... :cool: :LOL: :respekt:
     
  10. Martyn

    Martyn Guest

    So abwegig ist diese Idee vielleicht garnicht, vom Platzbedarf her könnte man den vielleicht schon in den Superb quetschen, nur ob das Getriebe das verkraftet. Und Allrad würde sich für diese Leistung anbieten.
     
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