Skoda History: Vom 420 Standard zum Popular

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Jede bedeutende Marke hat wenigstens einen Fahrzeugtyp, der in ihrer Geschichte einen grundlegenden Wendepunkt darstellt. Das Automobilwerk in Mladá Boleslav hat gleich mehrere davon, wie es sich auf eine Fabrik gehört, die schon im vorletzten Jahrhundert entstanden ist.


Eines deren Schlüsselfahrzeuge wird bald seinen siebzigsten Geburtstag feiern. Erwarten sie jetzt keine große Limousine, Unmengen von Chrom und Speichenräder. Genau umgekehrt. Unser Geburtstagskind ist klein und bescheiden, aber sein Konzept ist umso einfallsreicher und pfiffiger. Der einzig objektive Maßstab für eine solche Behauptung ist die Zeit. Und die hat unseren Siebzigjährigen deutlich überprüft. Die Automobile nach diesem Konzept wurden ja bis 1973 gebaut, also volle 40 Jahre. Über welchen Typ werden wir jetzt sprechen? Über den Škoda 420 Standard, der im April 1933 seine Premiere hatte.



Die Tschechoslowakei zählte in der Zeit zwischen den zwei Weltkriegen zu den industriell höchstentwickelten Ländern der Welt. Das bestätigt unter anderem auch die Tatsche, dass hier auf einem kleinen Markt acht Automobilwerke tätig waren. Die heimische „Große Drei“ stellten Praga, Tatra und Škoda dar, ihnen sekundierten Aero, Jawa, Walter, Wikov und Z. Um sich in einer solchen Konkurrenz durchsetzen zu können, brauchte man schon mehr als eine einfallsreiche Werbung. Daher sind in der Kategorie der Volksautomobile, die wir heute als die A1-Klasse bezeichnen würden, Fahrzeuge mit Zwei- und Viertaktmotoren erschienen, mit Wasser- und Luftkühlung, mit Front- und Hinterantrieb. Jede Marke ging einen anderen Weg. Dabei war keiner der Wege eine Sackgasse. In dieser Hinsicht können wir über die tschechoslowakische Konstrukteur-Schule für ein Volksautomobil sprechen. Wie schnitt Škoda dabei ab?



Am Anfang der 30. Jahre führte in der heimischen Pkw-Verkaufsstatistik Praga vor Tatra, das Automobilwerk Škoda, damals unter der Bezeichnung ASAP, lag erst auf den dritten Platz. Trotz der Tatsache, dass Škoda damals von allen Herstellern die modernste Produktionstechnologie hatte. Aber bevor sich diese Übermacht durchsetzen konnte, kam mit Verspätung die Wirtschaftskrise in die Tschechoslowakei. Im Automobilwerk in Mladá Boleslav arbeiteten in diesem Jahr nur 1550 Mitarbeiter, das waren 36 % des Personalstands von 1930, Die Produktion fiel auf 1697 Automobile zurück, also auf weniger als eine Hälfte der Produktion im Jahre 1932. Man könnte annehmen, dass dies gerade die ungünstigste Zeit für die Vorstellung eines neuen Wagens war. Aber im Werk glaubte man ein Ass im Ärmel zu haben. Anfangs des Jahres 1933 war der Typ 420 Standard fertig und im April hat man die Journalisten-Gemeinde in die Fabrik eingeladen, um ihr den Wagen vorzustellen.



Der elegante Viersitz- Zweitürer von Škoda deutete auf den ersten Blick nicht an, dass es sich hier um eine grundlegende Konstruktionsneuheit handeln sollte. Die war unter der Karosserie verborgen. Bisher hatten die meisten Personenfahrzeuge jener Zeit einen klassischen Leiterrahmen, der schwer war und steif, sodass er auf schlechten Straßen zur Verwindung neigte. Die Karosserie musste daher dementsprechend robust, also schwer sein. Sowieso entsprachen sie aber weder den Anforderungen auf die Torsionssteife, noch auf die Standzeit. Desto schwerer der Rahmen und die Karosserie waren, desto schlechtere dynamische Eigenschaften hatten die Fahrzeuge. Die Hersteller lösten das meistens mit einem größeren Motor, selbst um den Preis von höheren Produktionskosten und eines höheren Kraftstoffverbrauchs. Und das war hierzulande der Stein des Anstoßes. Im Jahre 1932 wurde vom Gesetz das pflichtige Mischen von Benzin mit Spiritus vorgeschrieben – offiziell um den strategischen Rohstoff zu sparen, inoffiziell auch darum, damit die Spiritusfabriken günstig der Überschuss ihrer Produktion los werden. Auf jeden Fall war der Verbrauch das, was die potentiellen Autofahrer interessierte. Den Ausweg aus diesem Kreis fand Škoda in der Form eines völlig neuen Rahmens. Den bildete ein zentraler Längsträger aus zwei verschweißten U-Profilen. Vorne hatte der Rahmen eine Gabelung für den Motor und für das Getriebe, hinten war ein Ausgleichsgetriebe angeschraubt. Die Antriebswelle ging durch den Längsträger durch und sie trieb die Räder der hinteren Schwenk-Halbachsen an. Vorne blieb noch die starre Vorderachse, aber die grundlegende Neuheit war schon auf der Welt. Der Vierzylinder mit einer Leistung von 20 PS (daher Typ 420) hatte einen SV - Ventilantrieb und einen Hubraum von 995 cm3 (Ø 65 x 75 mm), das bedeutete, dass der Wagen in die niedrigste Steuerkategorie gehörte – der Besitzer musste im Jahr nur 210 Kè bezahlen. Der größte Vorteil lag aber anderswo – der Vorgängertyp Škoda 422 wog bei praktisch gleichen technischen Parametern und Abmessungen, jedoch mit einem klassisch gelösten Fahrgestell 1000 kg, während der Škoda 420 Standard nur 750 kg wog. Das Monatsblatt Auto, das offizielle Organ des Autoclubs der Tschechoslowakischen Republik, erging sich in seiner Mai-Ausgabe des Jahres 1933 in Lobeserhebungen: „Der Motor hat über 22 PS (Bemerkung - da hat der Herr Redakteur ein Paar PS draufgelegt), er verleiht also bei niedrigem Gesamtgewicht dem Wagen eine ausgezeichnete Beschleunigung und Leistung auf der Straße. Die meisten Berge fährt er im direkten Gang hoch (darunter ist der höchste - der dritte - Gang zu verstehen). Und weiter: „Die Höchstgeschwindigkeit auf der Ebene beträgt mehr als 80 km/h. Ohne besondere Mühe kann man auch im bergigen Gelände eine durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 50 – 60 km/h erreichen. Der tatsächliche Verbrauch beträgt bei normaler Fahrt 7 bis 8 l auf 100 km“.



Der Škoda 420 Standard fuhr in eine andere Richtung los. In kurzer Zeit wurde er verbessert und er bekam einen neuen Namen - Popular. Das war der Wagen, mit dem Škoda die Konkurrenz überholte und mit dem sie am Ende des Jahres 1936 den ersten Platz in den Verkaufsstatistiken belegte. Aber über den Popular werden wir wieder später sprechen. Heute sollten wir nur hinzufügen, dass sich dieses Konzept so sehr bewährte, dass es sich bei den Škoda-Fahrzeugen bis 1973 halten konnte, bis zum Ende der Produktion des Personenfahrzeuges und leichten Nutzfahrzeuges Š 1202.

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Der Popular


Vor siebzig Jahren stellte das Automobilwerk in Mladá Boleslav den Škoda 420 Standard vor, einen kleinen, eleganten Wagen. Das Interessanteste an seiner Konstruktion war unter der Karosserie verborgen – nämlich der Zentralrahmen.


Im Gegenteil zum klassischen Leiterrahmen war dieser steifer und er stellte eine deutliche Gewichtsreduzierung dar. Da wir uns beim letzten Mal mit dem Vierhundertzwanziger befasst haben, bemerken wir heute nur, dass er im Vergleich mit dem vorherigen Typ der selben Klasse und mit praktisch identischen Parametern nur 750 kg wog, also um 250 kg weniger als der Typ Škoda 422. Warum wurden also in den Jahren 1933 und 1934 nur 421 Stück vom neuen Modell gebaut? Weil man sich im Automobilwerk entschieden hat den vielversprechenden Typ noch weiter zu verbessern.



Mit dieser Aufgabe wurde Ing. Josef Zubatý beauftragt. Der begabte Konstrukteur wurde 1895 in Prag – Smíchov geboren und schon in den Jahren des ersten Weltkrieges nahm er die Arbeit im Prager Automobilwerk Walter an. Unter anderem konstruierte er hier das Motorrad Itar mit einem luftgekühlten längs angeordneten liegenden Zweizylinder. Im Jahre 1919 ging er nach Frankreich zur Gesellschaft Farman, wo er an Flugzeugmotoren arbeitete und als Produktionschef stand er an der Wiege der Luxuslimousinen des gleichen Namens. Im Jahre 1923 fuhr er in die USA, wo er als Konstrukteur bei A. C. Spark Plug in Michigan tätig war. Er beteiligte sich an der Entwicklung und Konstruktion von verschiedenem Zubehör und er beendete als technischer Direktor seine Karriere. Als er im Jahre 1931 in die Tschechoslowakei zurückkehrte, wurde er bei Škoda zum Vorsteher der Abteilung für die Fertigung von Spezialfahrzeugen. Er war es, der vom Vierhundertzwanziger ein erfolgreiches Volksautomobil machen sollte. Als ihn im Februar 1934 das Automobilwerk als den Typ 418 Popular vorstellte, musste die Konkurrenz ahnen, das ihnen Škoda eine bittere Pille verabreichte. Die Potentiellen Kunden freuten sich aber.



Entsprechend der Typbezeichnung hatte der Wagen einen SV-Vierzylinder mit einer Leistung von 18 PS unter der Haube. Er war Wassergekühlt und er hatte einen Hubraum von nur 903 cm³ (Ø 65 x 68 mm), also weniger als der Vorgänger, der Š 420 (995 cm³). Der Zentralträger-Rahmen war nicht aus U-förmigen Stahlprofilen geschweißt, zur Basis wurde stattdessen ein Stahlrohr, vorne mit Gabelung für den Motor Auch die bisher immer noch starre Vorderachse wurde durch eine Trapez-Lösung mit einer Quer-Blattfeder und mit Dreieck-Querlenkern ersetzt. Zum besseren Fahrverhalten trug auch die Zahnstangenlenkung statt der Schneckensegmentlenkung bei. Der Wagen wurde noch leichter gemacht, also wog er jetzt mit der Karosserie Tudor nur noch 650 kg. Die Höchstgeschwindigkeit betrug rund 80 km/h, der Durchschnittsverbrauch dann 7 l/100 km. Um einer möglichst höchsten Anzahl der Kunden entgegenzukommen, bot das Automobilwerk diesen Typ mit den Karosserien Tudor, Tudor-Kabriolett, Roadster (im sportlichen Stil) an, für kleine Gewerbetätige stand er auch als Lieferwagen zur Verfügung. Die billigste Ausführung – der Roadster – überraschte mit ihrem Preis: 17 800 K
waren eine echte Sensation. Man sollte bemerken, dass 1000 K
monatlich einen Durchschnittlohn eines üblichen Arbeiters darstellten. Es bleibt fraglich, ob das Werk in dieser Situation die Populars überhaupt mit einem Gewinn produzierte.



Wie auch immer, das Automobilwerk wollte sich auf dem Markt durchsetzen. In der Fabrik arbeitete eine leistungsstarke Werbeabteilung, die wusste, wie man die Sache anpacken soll. Um eventuelle Zweifel darüber, ob der Preis nicht zu Lasten der Qualität zustande gekommen ist, zu widerlegen, unterstützte das Werk das Projekt von sieben jungen Leuten, durchwegs Hochschulstudenten, die sich entschlossen mit vier Populars nach Indien loszufahren. Auf der Spitze der Expedition stand der beliebte Eishockey-Nationalspieler und Rechtsanwalt Dr. Zbislav Peters, damals sechsundzwanzig Jahre alt. Die vier nur mäßig modifizierten Populars mit den Karosserien Tudor - Kabriolett starteten am 18. Mai 1934 auf die 14 800 km lange Reise aus Prag nach Kalkutta über die Türkei, Syrien, Iran, Afghanistan, Pakistan bis in den Zielhafen. Wer eine abenteuerliche Reise, voll von voll von Fallen und Gefahren erwartete, der musste enttäuscht sein. Die Fahrzeuge liefen wie Uhrwerke, sie überstanden selbst einen Sandsturm problemlos und die Besatzungen hatten keinerlei Probleme mit ihnen. Die einzigen Änderungen gegenüber der Serienausführung waren die Aufbauten über dem Serien-Kühler und ein Zusatztank unter dem Kühler, hinten war ein vergrößerter Kraftstofftank und über dem Faltdach war auf einer Spezialkonstruktion eine Plane gespannt, die vor Sonne schützte, die aber die Luftströmung nicht behinderte. Nach einer viermonatigen Reise kehrte die Expedition nach Prag zurück, vor das Gebäude des Automobilclubs, wo sie unter Tausenden Zuschauern auch der Generaldirektor des Škoda-Konzerns JUDr. Karel Loevenstein begrüßte. Das war schon an sich ein Beweis dafür, dass sich das Werk von der Expedition viel versprochen hat. Es hat sie doch mit einem Betrag von 200 000 Kronen finanziert, das war damals eine Menge Geld.



Die Werbekampagne (so würden wir das heute bezeichnen) ging zum Beispiel auch damit weiter, dass das Automobilwerk die Populars-Roadster den Spielern der Fußball-Nationalmannschaft mit einer Ermäßigung von 5000 K
angeboten hatte. Dem konnte man nicht widerstehen. Davon zeugen auch die Fotografien von František Pláni
ka, des wohl berühmtesten tschechischen Fußballspielers, der sich als Torwart in jenem Jahr 1934 um die Silbermedaille der Nationalmannschaft bei der WM in Italien verdiente. Der Popular wurde eben sehr populär. Übrigens – können sie sich noch erinnern, dass mehrere führende tschechische Sportler unlängst die vom Automobilwerk geliehenen Octavias Combi fuhren? Auch dieser Beispiel bestätigt, dass der Spruch von der sich wiederholenden Geschichte wirklich stimmt.

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Knuddelding

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Mit großem Interesse habe ich Deine Dokumentation gelesen. Nach meinem derzeitigen Wissensstand war es wohl auch Ferdinand Porsche, der als Jüngling bei Skoda sein Handwerk gelernt hat und der, auf der Basis einiger Skoda-Kunstuktionen den KdF-Wagen entwickelt hat, der später zum Volkswagen-Käfer wurde und auf den auch die Gründung des VW-Konzerns zurückging. Also ohne Skoda gäbe es warscheinlich VW garnicht. Aus dieser Sicht gesehen finde ich persönlich es eher Schade, daß eine der ältesten und in ihrerer Historie innovativsten Automarken Europas zur Zweigmarke von VW degradiert wurde. Übrigens haben Skoda, Tatra und Praga einen erheblichen Teil zur Entwicklung und Produktion von Militärfahrzeugen im 2. Weltkrieg beigetragen. Alle Angaben ohne Gewähr. ?(
 
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Knuddelding schrieb:
Mit großem Interesse habe ich Deine Dokumentation gelesen. Nach meinem derzeitigen Wissensstand war es wohl auch Ferdinand Porsche, der als Jüngling bei Skoda sein Handwerk gelernt hat und der, auf der Basis einiger Skoda-Kunstuktionen den KdF-Wagen entwickelt hat, der später zum Volkswagen-Käfer wurde und auf den auch die Gründung des VW-Konzerns zurückging. Also ohne Skoda gäbe es warscheinlich VW garnicht. Aus dieser Sicht gesehen finde ich persönlich es eher Schade, daß eine der ältesten und in ihrerer Historie innovativsten Automarken Europas zur Zweigmarke von VW degradiert wurde. Übrigens haben Skoda, Tatra und Praga einen erheblichen Teil zur Entwicklung und Produktion von Militärfahrzeugen im 2. Weltkrieg beigetragen. Alle Angaben ohne Gewähr. ?(

So schade ist das mit der Zweigmarke ja nun nicht...

Ohne die "Kooperation" mit VW wären unsere Autos mit der heutigen Technik nicht entstanden...

Und man tummelt sich als Zweigmarke ja in guter Gesellschaft... Zur Volkswagen-Gruppe gehören neben VW selber Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda-Auto, Seat, Scania, Volkswagen Nutzfahrzeuge und ab 2011 dann Porsche...
 

kat

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Knuddelding schrieb:
Mit großem Interesse habe ich Deine Dokumentation gelesen. Nach meinem derzeitigen Wissensstand war es wohl auch Ferdinand Porsche, der als Jüngling bei Skoda sein Handwerk gelernt hat und der, auf der Basis einiger Skoda-Kunstuktionen den KdF-Wagen entwickelt hat, der später zum Volkswagen-Käfer wurde und auf den auch die Gründung des VW-Konzerns zurückging.

Dem ist nicht so. Porsche hat weder bei Skoda noch bei Tatra gearbeitet (letzteres stand mal im Baedeker). Skoda-Konstruktionen spielten auch für den KdF-Wagen keine Rolle, eher die von Tatra.
 
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So ist es. Porsche stammt aus Böhmen, dies ist der ganze Bezug. Hier hatten wir schon mal über das Thema gesprochen. geschichte um skoda und vw !!!
 
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Hier ein schön bebilderter Beitrag zum Skoda Popular. Der eine oder andere wirds auch lesen können ;-)
https://auto.mail.ru/article/53443-narodnaya_volya_istoriya_populyarnogo_skoda_popular/

Tradition trifft Moderne:
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https://auto.imgsmail.ru/content/documents/in_text_images/6/f/6f736ad79be40fb3dbe15599d06972af.jpeg
 
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Sehr gute Artikel! Obwohl es nicht so viele Artikel auf Russisch über historische Skodas gibt.
 
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