Skoda History: Der Volkswagen aus Mladá Boleslav 1932

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Der Volkswagen aus Mladá Boleslav - 1932


Moment mal… stimmt das überhaupt? Ein Volkswagen aus Mladá Boleslav? Und dazu noch im Jahre 1932? Der echte Käfer wurde doch in Deutschland erst am 5. Februar 1936 offiziell vorgestellt, also hatte im Jahre 1932 niemand über einen VW überhaupt eine Ahnung. Und trotzdem bestehen wir darauf, dass wir da nicht daneben liegen.


Die Weltwirtschaftskrise kam zwar mit einer Verspätung in die Tschechoslowakei, aber nicht weniger Rasant. Die Jahre 1932 – 1934 gehörten zu den schlimmsten und die Automobilindustrie zählte zu den am meisten betroffenen Branchen. Kein Wunder – in einem Land mit einem relativ kleinen Markt hatten im Jahre 1932 neben Škoda auch Praga, Tatra, Aero, Walter, Wikov und Z ihre Fahrzeuge angeboten. Eine ganze Menge von Herstellern, in einer Zeit, in der die meisten potentiellen Kunden eher überlegten, wie sie die Miete bezahlten können, statt darüber, für welchen Vierzylinder sie sich entscheiden sollen. Es stimmt, dass alle Marken Konzernen angehörten, oder wenigstens großen Gesellschaften mit einem breiten Produktionsprogramm, dessen Prosperität nicht nur an Kraftfahrzeugen basierte. Das war auch nicht möglich. Am Anfang des Jahres 1930 wurde in der Tschechoslowakei erst das 100.000. Kraftfahrzeug zugelassen, das stellte einen Motorisierungsgrad von 1 : 147 dar, Personenwagen gab es dabei noch weniger – nur 42 000. In Europa waren wir in dieser Hinsicht recht zurückgeblieben, was von vielen Umständen verursacht war. Zu den bedeutendsten zählte die immer noch fest verwurzelte Meinung, dass der Besitz eines Automobils ein asozialer Luxus ist, weiter dann das hemmungslose Bestreben des Staates von den Automobilbesitzern das Maximum an Steuern auszupressen. Beginnend mit dem Pflastergeld (z. B. im Jahre 1932 auch in Prag) bis zur Versteuerung der Fahrzeuge in den öffentlichen Diensten drosselten die Politiker die Autofahrer so stark, dass sie damit gleichzeitig auch die zusammenhängenden Branchen und Dienstleistungen vertilgten, sehr zum Schaden der ganzen Wirtschaft. Dazu kam noch das unverschämte Gesetz Nr. 85/1932 über das „nationale Karburant“, also über die Pflicht das Benzin mit Spiritus zu mischen, und zwar im Verhältnis zwischen 20 bis 25 %. Das Parlament hat das offiziell verabschiedet, um die Verteidigungsfähigkeit des Landes zu erhöhen, da der Großteil des Erdöls importiert wurde, während die inländischen Brennereien Spiritus in Überfluss produzierten. Und man sollte damit auch den kleinen Rüben- und Kartoffelbauern helfen. Hätten doch die Bauern ihre Rüben den Abgeordneten auf den Kopf geworfen! Die Einkaufspreise sind nicht gestiegen, aber der Spiritus wurde teuerer. Die Brenner und die Abgeordneten, die nicht etwa vom vermeintlichen Vorteil des Gemisches, sondern von einem dicken Umschlag in der Tasche überzeugt wurden, haben sich damals die Hände gerieben. Wohin das führte, zeigen die Statistiken: während im Jahre 1933 Europa schon die Krise überwunden hatte, waren wir hier bis zu beiden Ohren noch drin. In Deutschland stieg zwischenjährlich der Absatz der Automobile um 100 %, in Italien um 53 %, in England um 21 % und in Frankreich um 11 %, in der Tschechoslowakei ging hingegen die Anzahl der Fahrzeuge um 30 % zurück – es war immer noch günstiger das Automobil abzumelden als damit zu fahren! So, und jetzt stellen sie sich zum Reißbrett und zeichnen sie ein Automobil für die breiten Bevölkerungsschichten. Geht nicht? Es musste gehen, wenn die Unternehmensleitung weiter als zum Quartalabschluss schaute. In Mladá Boleslav hatte man aber in die Zukunft geschaut, was allerdings auch für Praga, Tatra und Aero galt, also für die größte Konkurrenz. Im Gegenteil zu ihr hatte aber das Automobilwerk ASAP die modernste Fertigungstechnologie, vor allem dank dem neuen Karosseriebau und der mechanischen Fertigung. Jetzt fehlte nur noch ein neuer Wagen.



Der Weg führte über die Gewichtsreduzierung, die auch einen schwächeren (und daher auch billigeren) Motor möglich machen würde, ohne die dynamischen Eigenschaften deutlich zu verschlechtern. Einer der Wege war ein Wagen mir Heckmotor, bei dem die Kardanwelle entfallen würde. Der Antriebsstrang ist dann nicht nur billiger, sondern auch leichter. An diesem Konzept arbeitete zu dieser Zeit auch Tatra und Daimler-Benz, bei Škoda war der Direktor des Automobilwerkes Ing. Karel Hrdli
ka sein großer Befürworter. Auf sein Impuls ist im Jahre 1932 ein Wagen entstanden, den die Eingeweihten nach dem Vornamen seines geistlichen Vaters „Kadlomobil“ nannten. Es war ein Zweitürer mit vier Sitzen, mit einem luftgekühlten flachen Vierzylinder SV hinter der Hinterachse mit einem Hubraum von 1498 cm³ (Ø 72 x 92 mm) und einer Leistung von 22,1 kW (30 PS)/3500 1/min. Den Zentralträgerrahmen bildeten zwei Längsträger aus Stahl, die vorne und hinten eine Gabelung hatten. Alle Räder waren unabhängig aufgehängt, auf einem Paar Blattfeder, die ein Trapez bildeten. Das Automobil mit der Typbezeichnung 932 wurde am 26. Oktober 1932 behördlich für den Verkehr freigegeben und allen Anzeichen nach wurde er in zwei Exemplaren gebaut. Das Chassis wog 550 kg, die Karosserie dann volle 350 kg, was durch die damals übliche, mit Blech überzogene Holzkonstruktion gegeben war.



Der Wagen hatte für seine Zeit eine ungewohnte Form, was aber auf keinen Fall seiner Elleganz schadete. Bemerkenswert ist das Lenkrad auf der linken Seite, obwohl man zu dieser Zeit in der Tschechoslowakei Linksverkehr hatte. Das ist ein Beweis dafür, dass man schon damals über eine Änderung diskutierte. Und wo kann man die Linkslenkung besser testen als bei einem Prototyp. Das Foto des Wagens mit geöffneter Heckklappe und dem darunter versteckten Reserverad erinnert sehr stark an die Form und Anordnung des Volkswagen. Auch der luftgekühlte flache Vierzylinder im Heck ist eine bekannte Lösung. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass wohl Ferdinand Porsche in Mladá Boleslav abschreiben würde. Letztendlich kam man auch in KopYivnice ein Jahr nach Škoda und mehr als zwei Jahre vor Porsche mit einem ähnlich gelösten Prototyp V 570. Was hat das zu bedeuten? Nicht mehr und nicht weniger, als dass man einen der richtigen Wege zum Volksautomobil in verschiedenen Ecken Europas eingeschlagen hat und dass man bei Škoda unter den Ersten war. Das zeugt von Invention, technisches Potential und von der Weitsicht der damaligen Konstruktion und des Managements, das in seiner Zeit zu den Besten zählte. Die Krise trug somit dazu bei, dass im Automobilwerk ASAP das Projekt des Volksautomobils mit Heckmotor bis ins Stadium eines Prototypen gebracht wurde, mit dem man in mancher Hinsicht den später berühmten Käfer übertroffen hatte. Hinter dem Oberdirektor Karel Hrdli
ka stand allerdings nur der Finanzdirektor, während Ferdinand Porsche vom Reichskanzler und vom Verkehrministerium bei der Entwicklung des Volkswagens unterstütz wurde. Darüber hinaus war der Käfer technisch weiter, vor allem dann durch die Lösung des Chassis und der Karosserie.



In Mladá Boleslav endeten die Versuche mit dem Heckmotor und Heckantrieb nicht mit dem Typ 932, sondern sie gingen weiter. Dieses Konzept hatte einfach etwas in sich. Grünes Licht bekam aber die Lösung mit dem Zentralrahmen und dem klassischen Antriebsstrang, also der Škoda 420 Popular und weitere Typen dieser Konstruktion. Es war eine richtige Entscheidung, die in der zweiten Hälfte der 30. Jahre das Automobilwerk Mladá Boleslav vom dritten auf den ersten Platz unter den heimischen Produzenten erhoben hatte.

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Das Geheimnis des Typs 932

Beim letzten Mal war vom Škoda 932 die Rede – vom Volkswagen aus Mladá Boleslav aus dem Jahre 1932. Sein Hauptmerkmal war der luftgekühlte flache Vierzylinder im Heck, also ein Konzept, das zu dieser Zeit mindestens ungewöhnlich war.

Der Initiator der Prototyps war der damalige Oberdirektor Ing. Karel Hrdlika. Und man ist nicht nur bei diesem Wagen geblieben.

Beim Prager Autosalon am 7. bis 14. April 1934 hatte Škoda eine große Exposition, wo der Škoda 420 erste Geige spielte. Der volksnahe Vierzylinder mit einer Leistung von 20 PS zeichnete die Pkw-Produktion in Mladá Boleslav für die weiteren mehr als 30 Jahre vor, und zwar vor allem mit dem Fahrgestell, dessen Basis das Zentralrohr mit schwenkbaren Halbachsen war. Dem neuen Škoda schenkten alle Automobilmagazine eine große Aufmerksamkeit und fast hätten sie einen anderen Wagen úbersehen, den das Automobilwerk ebenfalls auf seinem Stand vorstellte. Die damals populäre und sehr verbreitete Motor Revue brachte erst im August sein Bild. Herr Redakteur Jezdínský schrieb zur Fotografie: Škoda hat am Autosalon einen mittelgroßen Wagen mit Heckmotor vorgeführt, von sehr geistvoller und zweckmäßiger Konstruktion, dabei aber elegant. Das ist ein Ergebnis einer ganzen Reihe von Versuchen, die zeigen, dass die Fabrikleitung die modernsten Trends verfolgt.“ Man muss bemerken, dass dieser Herr Redakteur nicht viel verraten hat. Wohl nur soviel, dass das Konzept mit Heckmotor dem Automobilwerk den Schlaf raubte. Unter den modernsten Trends war der aerodynamische Tatra 77 zu verstehen, ebenfalls mit Heckmotor, der am Autosalon seine Premiere hatte und der mit seiner Bedeutung sicherlich die Grenzen des Landes überschritten hatte. Tatra prunkt damit, dass es in der Geschichte des Automobils das erste Mal war, dass ein Automobil mit Stromlinien-Karosserie in Serienfertigung kam. Und Škoda? Die ging zu dieser Zeit schon in einer anderen Richtung. Das Konzept des kleinen Škoda 420 war absolut richtig und der Prototyp mit Heckmotor war nichts weiteres als nur ein Versuch. Nichtsdestotrotz war er der Aufmerksamkeit wert und er ist es auch heute noch. Welchen Motor hatte er? Warum hatte er den Kühler vorne? Auf welchem Fahrgestell war er aufgebaut? Keine einzige Information.

Neulich hat der Leiter des Archivs von Škoda Auto a. s Herr Mgr. Lukáš Nachtmann die Fotografie dieses hellen Prototypen aus dem Jahre 1934. Er hat sich eine Lupe zur Hilfe genommen und siehe da – hinter der Windschutzscheibe steht auf einem Zettel die ganz sicher leserliche Typbezeichnung 932. Also die selbe Nummer, mit der auch der Prototyp mit dem flachen Vierzylinder bezeichnet wurde. Der entstand aber um zwei Jahre früher. Können zwei völlig unterschiedliche Automobile, wovon einer im Jahre 1932 und der zweite im Jahre 1934 entstand, die selbe Typbezeichnung tragen? Die logische Antwort lautet: Nein. Aber…

Am amtlich gestempelten Zertifikat vom 26. Oktober 1932 wird der Wagen mit dem flachen luftgekühlten Vierzylinder als Typ 932 bezeichnet. Da gibt es keine Zweifel. Warum steht also hinter der Windschutzscheibe eines jüngeren und völlig anderen Prototyps die selbe Nummer? Verwechslung? Die Wahrscheinlichkeit einer solchen Erklärung ist gering. Vielleicht wollte aber das Automobilwerk nicht wieder das amtliche Genehmigungs-Martyrium durchmachen und daher versteckte es einen weiteren Prototyp mit ähnlichem Konzept unter die gleiche Typ-Nummer? Das könnte man leichter glauben, obwohl man dafür nicht die Hand ins Feuer legen möchte. Es gibt hier einfach einige Fragezeichen, die auf ihre Klärung warten. Ebenso wäre es interessant zu wissen, ob der zweite Prototyp 935 wirklich den Kühler vorne hatte, oder ob das nur ein Grill war, während der Kühler irgendwo hinten war. Oder war der Motor auch luftgekühlt? Na sagen Sie doch selbst, ist es nicht ein toller Grund um die schon lange verstaubten Ordner und Zeichnungen durchzublättern?

Zu den Škoda – Automobilen der Vorkriegszeit mit Heckmotor war das aber noch nicht alles. Im Jahre 1935 stellte das Automobilwerk einen neuen Prototyp mit der numerischen Bezeichnung 935 vor. Dieser Wagen war in mancher Hinsicht bahnbrechend und er blieb in vielen Punkten nicht hinter dem so bewunderten Tatra 77 zurück, in mancher Hinsicht übertraf er ihn sogar. Er hatte ebenfalls eine viertürige Stromlinienkarosserie mit Heckmotor und Heckantrieb und mit Fließheck, die stilistisch reiner und schöner war als die des Tatra. Unter der Haube befand sich ein wassergekühlter flacher Vierzylinder OHV mit einem Hubraum von 1995 cm³ (84 x 90 mm), der aus der Sicht der Gewichtsverteilung günstig vor der Hinterachse lag, der Kühler war vorne, mit einem Zwangsumlauf der Kühlflüssigkeit. Das elektromagnetische Vierganggetriebe Cotal war durch eine hydraulischen Einscheibenkupplung mit dem Motor verbunden. Der Zentralrahmen war für Škoda schon selbstverständlich, nie dagewesen war aber die Lösung des Kraftstofftanks – dazu diente das Zentralrohr des Fahrgestells. Insgesamt entstanden zwei Prototypen, wovon uns einer erhalten blieb, im Gegenteil zu den zwei völlig anderen, aber identisch bezeichneten Fahrzeugen vom Typ Škoda 932. Der Prototyp des Škoda 935 wartet heute im Magazin des Werksmuseums auf seine Renovierung, die ihm seine ehemalige Eleganz und Schwung zurückbringen wird.


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