Sauberer durch den Pipi-Kat

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Sauberer durch den Pipi-Kat

Neben Diesel werden Lkw künftig auch Harnstoff tanken - die Maßnahme dient der Abgasreinigung.

Es klingt nach Klo, riecht aber nicht so. Das neue flüssige Handelsgut, das bald an ausgewählten Tankstellen gezapft werden kann, ist völlig geruchsneutral.

Dennoch wollen die Mineralölkonzerne den Harnstoff nicht beim Namen nennen. "Der Begriff ist nicht sehr animierend", meint Burkhard Reuss, Sprecher der Total Deutschland GmbH. Unter dem Produktnamen "AdBlue" nahm Total mit der feierlichen Beharnung eines Mercedes-Lkw am vergangenen Freitag in Berlin die erste Zapfanlage für das Additiv in Betrieb.
Die Substanz, die im Urin von Säugetieren als Endprodukt des Eiweiß-Stoffwechsels ausgeschieden wird, dient der Industrie schon länger als Schadstoffkiller. Synthetisch aus Ammoniak und Kohlendioxid hergestellt, wird Harnstoff etwa von Kraftwerksbetreibern zur Bekämpfung von Stickoxiden eingesetzt.
Diesen Dienst soll die farblose Flüssigkeit nun auch in Lkw leisten. Alle großen Hersteller haben bereits erste Versuchswagen in Betrieb und wollen die Harnstofftechnik schon im Jahr 2005 in den Neuwagen einführen. Dann greift die neue europäische Abgasvorschrift Euro 4 mit einem erheblich schärferen Grenzwert für Stickoxid.
Die waldschädigende Substanz ist - noch vor dem Ruß - das Hauptproblem im Lkw-Abgas. Nach einer Berechnung des Umweltbundesamts stößt ein schwerer Sattelzug im Stadtverkehr die siebenfache Rußmasse und die 25fache Menge an Stickoxiden eines Diesel-Pkw aus.
Für das Gegenmittel Harnstoff müssen Lkw künftig einen bis zu 60 Liter fassenden Extratank mitführen. Bis zu 2 Liter pro 100 Kilometer werden dann über eine Dosierpumpe in das Auspuffrohr gespritzt, wo das aus dem Harnstoff umgewandelte Ammoniak mit Hilfe eines Katalysators die Stickoxide weitgehend unschädlich macht (siehe Grafik).
Die Kosten für die Anlage liegen nach Herstellerangaben jenseits von 4000 Euro. Der "Pipi-Kat", wie er in der Branche bereits genannt wird, ist andererseits auch die erste Investition, die Lkw-Herstellern überhaupt zur Abgas-Nachbehandlung aufgebürdet wird. Bisher hielt der Gesetzgeber mit laschen Grenzwerten die Brummis an der langen Leine. Und beim ewigen Reizthema Ruß wird das wohl so bleiben: Auch die künftigen Standards für Lastwagen lassen sich voraussichtlich ohne Partikelfilter erfüllen.
Bei Stickoxiden hatte jede Verschärfung der Limits bislang eine unschöne Begleiterscheinung: Je niedriger die Grenzwerte gesetzt wurden, desto höher stieg der Verbrauch. Denn umgekehrt entstehen Stickoxide gerade dann in großer Menge, wenn der Motor bei geringer Kraftstoffzufuhr und hoher Verbrennungstemperatur besonders effizient arbeitet.
Die Motorenentwickler stehen hier grundsätzlich vor einem Dilemma: Um den Stickoxid-Ausstoß niedrig zu halten, müssen sie dem Motor, sei es Diesel oder Benziner, mehr Kraftstoff zuführen als er eigentlich braucht. Besonders deutlich wurde dieser Effekt bei der Einführung des geregelten Katalysators im Pkw: Die Lamda-Steuerung erhöhte den Verbrauch um gut einen Liter pro 100 Kilometer.
Gegenüber Pkw sind Lastwagen mit ihren großen, hoch verdichtenden Dieselmotoren wahre Wunder an Effizienz: Sie transportieren bis zu 24 Tonnen Frachtgut und schlucken dafür nur etwa 30 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Verglichen mit einem Oberklasse-Pkw erbringen sie also mit dem dreifachen Verbrauch die 40fache Transportleistung.
Und diese Bilanz wird sich durch den Einsatz von Harnstoff nun abermals verbessern. Der Stickoxid-Killer erlaubt den Konstrukteuren eine magerere Einstellung der Dieselpumpe, ohne in Konflikt mit künftigen Abgasnormen zu geraten. Die Hersteller erwarten eine weitere Senkung des Verbrauchs um etwa sechs Prozent.
Für den Spediteur wird sich dieser Erfolg jedoch kaum auszahlen. Die Mehrkosten für den Harnstoff (etwa 60 Cent pro Liter) werden den Verbrauchsvorteil nahezu kompensieren.
So könnte mancher auf den Gedanken kommen, auf Kosten der Umwelt zu geizen und einfach ohne Harnstoff zu fahren. Technisch wäre das möglich. Der Kat würde in diesem Fall einfach nicht arbeiten und der Stickoxid-Ausstoß auf mehr als den doppelten Wert ansteigen.
Um solche Tricks zu ahnden, schreibt die Euro-4-Norm eine neue Onbord-Diagnose vor, die jeder Straßenpolizist ähnlich wie einen Fahrtenschreiber ablesen kann.
In Ländern außerhalb der EU, die weder über entsprechend geschulte Ordnungshüter noch über Harnstoff an Zapfstellen verfügen, könnten die sauberen Lkw jedoch zu Dreckschleudern mutieren. Denn mit ihren extrem mager eingestellten Motoren würden sie ohne Harnstoff weit mehr Stickoxide ausstoßen als heutige Lkw.
Doch im Osten, schätzt etwa die Schwerlast-Postille "Fernfahrer", haben die Menschen ohnehin andere Sorgen: "In Russland wird sich daran keiner stören."


Quelle Der Spiegel 42/2003
 
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