Motorenentwicklung - wie geht's weiter?

Dieses Thema im Forum "Skoda allgemein" wurde erstellt von skoda-dental, 22.02.2011.

  1. #1 skoda-dental, 22.02.2011
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    Wie werden die Motoren der Zukunft? Der Turbo bleibt uns wohl erhalten, aber werden Hubräume noch kleiner und sind wie auch bei anderen Herstellern leistungsstärkere 3-Zylinder-Motoren geplant? Wann schaffen Skoda TDIs Euro 6? Gibt's hierüber bereits Infos oder zumindest Vermutungen?
     
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  3. #2 KevinRS, 22.02.2011
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    man schwenkt um und setzt wieder auf Hubraum! Viel PS mit viel Hubraum!
    Die EU-Norm ist egal!

    :thumbsup:

    ne spaß...aber so wie du gesagt hast wirds wohl leider werden :cursing: :(
     
  4. #3 skoda-dental, 22.02.2011
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    KevinRS: Das wär's: Hubraum- und PS-starke E-10 schlürfende Big Blocks...Aral, Shell und Co. würd's freuen...
     
  5. #4 pelmenipeter, 23.02.2011
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    wie die motoren werden ?
    na kannste dir denken, das was alt bei VW wird bekommt skoda :D
    also wenn da bald der 4 zylinder tdi mit 200+ ps in passat und co eingebaut wird, dann kannste noch min.1 jahr rechnen eh den skoda bekommt, wenn überhaupt
     
  6. #5 FabiaOli, 23.02.2011
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    Ich wäre auch für wieder etwas mehr Hubraum und Turbo und viel Leistung und das alles wieder etwas günstiger, aber das sind wohl doch eher Träume.
     
  7. #6 uwe werner, 23.02.2011
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    Ich vermute auch das noch versucht wird immer mehr PS aus immer weniger Hubraum zu holen. Der Verbrauch wird auch noch weiter zurückgehen. Aber irgendwann ist dann bestimmt auch ein Ende abzusehen.
     
  8. #7 klaus1201, 23.02.2011
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    Die Euro6 TDIs gibt's bei VW ja schon ne Weile, diese Motoren waren für die USA ein muss - wer will kann die auch beim Passat schon kaufen.
    Hab mal in der MTZ Zeitschrift (auch auf www.all4engineers.de) einen Artikel über den Euro 6 TDI gelesen und der technische Aufwand ist da schon extrem - wenn beim Euro 3 schon die AGR Probleme machen möcht ich nicht wissen was da beim Euro6 TDI alles so schief gehen kann.

    Beim 1 Liter Auto ist ja schon ein 2 Zylinder TDI mit 800ccm gefahren, bei Fiat haben die schon den 2 Zylinder im Angebot.
     
  9. Limpi

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    So für die nächsten 10 Jahre hab ich mal meine Glaskugel befragt:

    Es wird weiterhin in die eine Richtung eine Verkleinerung des Hubraumes zum anderen eine Entwicklung in Richtung der Selbstzündender Benzinmotor geben. Also im Prinzip eine Mischung aus OttO und Dieselmotor.
    Da ist man fleissig am forschen. Der Benzinmotor hat Entwicklungstechnisch einen großen Rückstand gegenüber den Dieselmotor die noch aufgeholt werden muss.
    Mal schaun wann der erste Grosserien VTG Turbo in die Benziner kommt. Bisher gab es da noch grosse Probleme mit der Abgastemperatur nur Porsche hat aktuell einen Bentzin VTG Turbo.
    Weiterhin wird das fortgeführt was momentan in der Oberklasse schon Regel ist. Intelligentes Strommanagement im Fahrzeug. Start Stop System mit kombinierter Lichtmaschine / Anlasser/ Elektromotor, Hybrideinspeisung etc. Hier sind alleine Einsparpotentiale im 2 stelligen % Bereich zu erwarten. Alles in allem wird der Benzinmotor wohl vom Verbrauch her an das Niveau des Diesels herankommen. Langfristig wird sich der Verbrauch eines modernen Mittelkalsse Fahrzeuges mit allen Zip und Zap und 140-170 PS bei um die 4 l / 100 einpendeln müssen. Ich denke das ist auch eine realistische Größe.
    Die Kraftstoffarten werden wohl immer weiter angenähert und die Motoren immer weiter in Richtung "allesbrenner" entwickelt. So nach dem Motto "One fits all" und der Motor muss sich nur noch auf die Eigenschaften des Kraftstoffes anpassen (solange es flüssig, sauber, von den Fließeigenschaften her passend und brennbar ist). Bei den Euro Normen wird es irgendwan albern und das werden auch die Politiker feststellen. Euro 6 ist schon so sauber das das was vorne reinkommt an manchen Tagen sauberer wieder hinten rauskommt (übertrieben). Ein 0 Emission wird es nur im Elektrobereich geben. Alleine durch den gesenkten Benzinverbrauch kommt natürlich auch immer weniger hinten raus (auf 100km).

    Etwas weitergedacht wird sich folgendes durchsetzen:
    Der reine Stadtverkehr wird zunehmend auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden. Für langstreckentaugliche Fahrzeuge wird es eine Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotor geben.
    Der Verbrennungsmotor läuft immer im optimalen Betriebszustand und wird auch genau auf diesen Zustand hin verbrauchs und abgastechnisch extrem optimiert. Er erzeugt natürlich nur noch Strom und wird nicht mehr für den Vortrieb verwendet. Der Strom wird gepuffert durch eine Batterie und dann als Fahrstrom benutzt bzw. zum Aufladen der Batterie verwendet. An allen 4 Rädern befinden sich Radnabenelektromotoren. Der Wirkungsgrad so eines Systems ist erheblich besser als das was ein Verbrennungsmotor Direktantrieb hinbekommen kann, da der Generatur und die Elektromotoren mit nahezu 100% Wirkungsgrad arbeiten. Der ganze Unsinn mit Getriebe, Antriebsachsen, Differential etc. entfällt komplett was wiederum eine erhebliche Einsparung im Verbrauch bedeutet. Das ganze wird natürlich dadurch auch viel leichter und kann somit das Gewicht der Batterie kompensieren. So hat man alles in einem. Ein 4 WD Fahrzeug was durch die Emotoren von der Sache heraus sämtliche denkbaren Fahrhilfen sozusagen an Bord hat. Rückeinspeisung der Bremsenergie , Start /Stop, ESP,ASR, Intelligentes Differential etc. absolut Problemlos machbar steckt alles schon prinzipiell im System drin.
    Ich denke so ein Sytem wird auf einen Systemverbrauch für ein Mittelklassefahrzeug von 2-3 l kommen. Dann ist aber auch das Ende der Fahnenstange erreicht.

    Der Opel Ampera ist da schon sehr Zukunfstweisend (muss man ehrlich zugeben obwohl ich Opel als Marke überhaupt nicht mag).

    Gruss Limpi
     
  10. cikey

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    Noch weniger Hubraum und mehr Leistung kann man ja noch durch den Wankelmotor erreichen. Wenn man sieht, was ein RX-8 an Hubraum hat. Auch der Wirkungsgrad ist höher, als eines normalen Motors. Ich dachte, mal gelesen zu haben, das ein deutscher Hersteller an einem Diesel-Wankel-Prinzip arbeitet.
    Edit: Der Audi A1 E-tron soll ja auch mit Einscheiben-Wankel kommen, um die Akkus während der Fahrt zu laden.
     
  11. #10 klaus1201, 23.02.2011
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    Der Verkauf vom RX8 Wankel ist aber mit der Einführung der Euro5 Norm eingestellt worden,
    außerdem kann man den kaum unter 10Liter/100km fahren.
    Macht wahnsinnig Spaß aber vom Verbrauch ist das nicht die Zukunft.

    Da beim A1 E-tron der Wankel nur als Not-Reserve gedacht ist spielt der Verbrauch da wahrscheinlich keine große Rolle,
    da überwiegt der Gewichts- und Platzvorteil.
     
  12. Limpi

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    Das Wankel Konzept an sich ist sehr zukunftsweisend weil eine Gemischexplosion direkt in eine Drehbewegung umgewandelt wird. Die Drehzahlen sind hier der Wahnsinn. Ein Wankel kann ganz locker 20.000 touren drehen wenn man es drauf anlegt. Einen Motor mit geringeren inneren Reibungen gibt es nicht. Das ganze ist leider immer noch eine Frage der verwendeten Materialien. Man bekommt das ganze einfach nicht preiswert hin weil es einfach an der Abdichtung der - ich nenne das mal Brennräume" - massiv hapert. Die Einspritzung ist auch sehr kompliziert.
    Ich könnte mir aber schon vorstellen das man einen Wankel bei einer festen Dehzahl auch sparsam hinbekommt. Der Mazda krankt einfach daran das da der Wankel auch richtig Drehmoment machen muss. Der ist aber eher für ein Hochtouren mit geringeren Drehmomenten geeignet. In Japan gab es Chips für den RX damals, da konnte man das Teil auf über 600 PS aufblasen. Das Ding wahr quasi unfahrbar ich bin es selber mal gefahren. Nach 20 min war ich Schweißgebadet, die Kraft ist überhaupt nicht kontrollierbar gewesen. Beim Schalten wollte die Drehzahl immer weg nach oben. Der drehte bei 300 km/h um die 15.000 Sachen. Die Hälfte vom Sprit ist dabei unverbrannt wieder rausgeblasen worden weil die Einspritzung nicht hinterher gekommen ist. Das ging es nur darum so viel Gemisch wie möglich in den Brennraum zu bekommen. Ich schätze wenn man es drauf angelegt hätte wär die Kiste auch noch schneller gewesen. Ich hab mich aber nicht getraut das war soo wie in einem Düsenjet der gleich abhebt.

    Gruss Limpi
     
  13. cikey

    cikey

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    Gut, der Wankel wäre auch bei den Dieseln nicht so dolle, immerhin sind da ja die thermischen Belastungen noch höher. Oder man geht ab vom Selbstzünder und gibt dem Diesel auch eine Zündkerze.
     
  14. ALWAG

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    Der Wankelmotor hat einen gravierenden prinzipbedingten Nachteil, nämlich die extrem ungünstige Brennkammerform. Diese ist relativ lang und flach, das bedeutet eine sehr große Brennkammeroberfläche. Dadurch ergeben sich hohe Wärmeverluste, wie auch eine relativ unvollkommene Verbrennung. Dies schlägt sich dann wieder in relativ schlechten Abgaswerten und einem hohen Verbrauch nieder. Daran wird kein Konstrukteur vorbeikommen.

    Der VTG-Turbolader scheitert beim Benziner derzeit noch an den extrem teuren Materialien, die wegen der hohen Abgastemperaturen notwendig sind.
    Klar gibt es schon einen Hersteller, der das in Serie produziert (aber auch nicht in jedem Modell) - aber war ein hoher (höherer) Preis schon jemals ein ernsthaftes Kaufkriterium bei einem Porsche? ;)
     
  15. #14 dhivehi, 23.02.2011
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    Split-Cycle-Prinzip (Scuderi-Motor)
     
  16. #15 dünnbrettbohrer, 23.02.2011
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    Zum Thema Wnkel empfehle ich die HP "Der Wankelmotor"

    m.W. ist der fortschrittlichste Wankel momentan ein Wankel Turbodiesel mit Fremdzündung. Diesel deshalb, weil das Temperaturniveau deutlich nidriger ist und sich der Diesel bei immer noch ordentlicher Verbrennung so einspritzen lässt, dass nur im zentralen Bereich des Brennraums zündfähiges Gemisch ist. Damit wird das unverbrannte Gemisch im sog. "nachlaufenden Zwickel" des Brennraums vermieden und gleichzeitig ein thermischer Puffer aus Luft hergestellt. Die Fremdzündung deshalb, weil der Wankel geometrisch nicht so hoch verdichtet werden kann (auch aufgeladen nicht zumindest beim Starten), dass der Diesel von selbst zündet. Dieses Prinzip wurde, soweit ich mich erinnere in dern späten 80ern des vergangenen Jahrhunderts von der Wankel Rotary GmbH entwickelt (bin aber nicht ganz sicher). Zuletzt wurden solche Motoren von einer US-Firma als APU (Hilfsaggregat) für Flugzeuge gebaut. Dort treiben sie bei gleichbleibender Drehzahl und Last die Generatoren für die Stromversorgung mit hervorragendem Verhältnis zwischen Gewicht/Leistung/Kraftstoffverbrauch an.

    Ein großes Problem beim Wankel ist weniger die Technik, sondern die Lizenzen (auch bezogen auf die jeweiligen Entwicklungsstufen) Das ist ein endloses Wirrwarr und ich glaube, wenn man mit einem Wankelmotor etwas zeitgemäßes auf den Markt bringen will, kann man erst mal ein paar Jahre Patentanwälte beschäftigen und Verhandlungen mit Lizenzinhabern führen. Oder man macht es wie Audi und bringt eine Asbach-Uralt Technik, für die man aber sicher aus NSU-Zeiten noch die Lizenzen hat.

    L.G.

    Günter
     
  17. #16 shorty2006, 23.02.2011
    shorty2006

    shorty2006 Guest


    eigentlich sollte das nicht die frage sein, wir sollten uns lieber fragen was hier mit euro6 und co für eine sinnlose endlosspirale losgetreten wird!
    das man weiterdenken müsste oder umdenken, interessiert erstmal nicht, denn
    ohne kat und ohne irgendeine abgasnorm wären 100ps aus 1.0liter bei 3litern verbrauch seit jahren möglich, mit dementsprechenden geringen schadstoffausstoß, aber lieber bauen wir mit dem kat erst einen leistungsverlust ein und treiben die motorleistung zum ausgleichen hoch (vor katverlußt mindestens 10ps mehr damit nach kat die gleiche leistung wieder rauskommt!, auch bei modernen motoren) und somit treiben wir den schadstoffausstoß dazu hoch, den wir dann mit dem kat wieder bekämpfen... wenn man darüber nachdenkt kann man sehen wie sinnlos das alles ist!

    darüber sollte man nachdenken, ....oder lieber nicht, denn da würde jemand nix dran verdienen wenn wir soweit denken würden

    das viele speditionen ihre bluetec- einspritzung abklemmen, weils zu teuer ist lässt den euro6 bei lkw/bus auf dem papier gut aussehen, in der praxis wirds nicht gemacht und dieses euro6 hochgelobe ist dann einfach an der realität vorbei
    ...und schon wieder sehen wir die lächerlichkeit dieser übertrieben euro-norm-wichtigkeit!
     
  18. ALWAG

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    Beim Auto sind aber die Abgaswerte der Knackpunkt, und wenn dann man mal EURO 6 ansteht, wird wohl kein Wankel die Abgashürde schaffen, auch wenn der noch so raffiniert konstruiert ist. Stichwort: Riesige Oberfläche der Brennkammer im Verhältnis zu ihren Volumen.
     
  19. #18 shorty2006, 23.02.2011
    shorty2006

    shorty2006 Guest

    ja da brauchen wir nicht drüber reden, wankel oder zwei-taker ist bei euro6 im pkw aus dem rennen
     
  20. AdMan

    Schau dir mal den passenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

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  21. #19 JulianStrain, 23.02.2011
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    Naja Shorty.
    Wenn der Kat nicht eingeführt worden wäre, würden wir heute wahrscheinlich noch mit Vergasermotoren herumvegetieren, oder Steinzeiteinspritzanlagen.
    Das wurde damals ein ziemlicher Entwicklungsschub als man schon fast auf Einspritzung umstellen muste, elektronische Vergaser wurden damals dann doch eher nicht verwendet.
    Als ich so 87-90 noch Kfz- Mechaniker gelernt hatte, waren noch K und L Jetronik Gesprächsstoff, die KE und LE Jetronik wurden mal so angerissen, die Bosch Motronik wurde noch nicht mal erwähnt. Der Luftmassenmesser wurde mal gaaanz kurz angesprochen.
    Das hatte sich dann alles recht schnell geändert.
    Das größte Spritsparpotenzial hat immer noch der Fahrer.
    So Hirnlos wie so manche fahren, da hilft auch ein spritsparender Motor nicht viel.
    Wenn ich mir aber die Getriebeübersetzung von meinem F2 so ansehe, ne, spritsparen will man mit sowas nicht wirklich.
    Auch wenn der Motor nicht wirklich HTP ist, in meinen Augen, mehr Gesammtübersetzung hätte locker sein dürfen.
     
  22. #20 dünnbrettbohrer, 23.02.2011
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    Das is wohl wahr mit dem Oberflächen-/Volumeverhältnis!

    Denke auch, dass zumindest die aktuellen Entwicklungsstufen des Wankel abgastechnisch als Antriebsaggregat für Kfz ausfallen. Als Antrieb für den Generator im Hybrid schon eher. Ich hab da allerdings eine eigene Theorie und die geht weg vom Range-Extender, der anspringt, wenn die Akkus leer werden.

    Wie oben von Limpi schon erwähnt, sollte die Batterie als Puffer dienen. Wenn man sich nun ansieht, welche durchschnittliche Leistung man z.B. für eine 20 Km Fahrt im Berufsverkehr verbraucht, hat man ungefähr den Wert, den der Generator mit dem Hilfs-Verbrenner bereitstellen muss. Wenn man nun Verbrenner und Generator nicht nur bei leeren Batterien anlaufen lässt, sondern von Beginn der Fahrt an, kommt man mit wesentlich kleineren Aggregaten aus.

    Aber ich find auch das Thema Verbrenner (welcher auch immer) als zukünftiges (Haupt)-Antriebsaggrergat spannend!

    Ich hab in meinem MTZ-Buch gelesen, dass u.a. die nächsten Innovationen beim Verbrenner, v.a. beim Diesel vom Kraftstoff ausgehen könen. Mit GTL (Gas to Liquid) könnte man maßgeschneiderte Kraftstoffe für neue Motorengenerationen herstellen. Aber wer traut sich den Systemwechsel anzustossen. Das sieht man ja schon an der Bordspannung (12 V Gleichstrom! das ist 19tes Jahrhundert). Die Vollhybriden haben deshalb zwei Netze. Mit wenigstens 60 V könnte man schon einen sinnvollen Startergenerator mit Anfahrunterstützung, elektromagnetische Ventile (mit völlig frei je nach Lastzustand wechselnden Steuerzeiten), elektrische Wasser- und Ölpumpe, elektrisch angetriebener Klimakompressor und evtl. für kleine Motoren einen bei niedrigen Drehzahlen elektrisch unterstützten Turbolader darstellen.

    Vor allem sollte Mobilität auch in Zukunft bezahlbar sein!


    L.G.

    Günter
     
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