Konstantfahrruckeln

Diskutiere Konstantfahrruckeln im Skoda Octavia II Forum Forum im Bereich Skoda Forum; Mir ist, wie auch 2 Superb Fahrern hier im Forum mit 170Ps TDI DSG Maschine ein nerviges Ruckeln aufgefallen: Im 5./6. Gang bei 1200-1400 1/min...

agneva

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Mir ist, wie auch 2 Superb Fahrern hier im Forum mit 170Ps TDI DSG Maschine ein nerviges Ruckeln aufgefallen:

Im 5./6. Gang bei 1200-1400 1/min, nach etwa 1km Fahrt kurz bevor die Kühlmitteltemperaturanzeige zu steigen beginnt. Nach 1 weiteren km ist es nicht mehr reproduzierbar und es hat nichts mit der Regeneration zu tun! Darauf habe ich geachtet, die war nämlich erst vor Kurzem. Das ganze konnte ich jetzt schon 3-4x beobachten. Siehe auch: Motorprobleme beim 2,0 Commonrail...

Was könnte das sein?
Habe leider nicht auf den Drehzahlmesser geschaut (ob der auch ruckelt) - sonst könnte man wenigstens Motor oder Getriebe sagen.
Kupplungsöldruck zu niedrig? Kupplungen schließen nicht richtig?

Was mir bei meinem DSG auch aufgefallen ist: wenn ich sanft beschleunige und der Schaltpunkt bei unter 2000 1/min liegt, dann sinkt die Drehzahl wie man es so kennt schlagartig von sagen wir z.B. 1800 auf 1450 und nach einer weiteren Millisekunde auf 1400 - als wenn er kurz schleifen lässt. Wenn man zügig beschleunigt springt er von einer Drehzahl auf die Andere ohne "schleifen lassen".

Wenn ich nicht auf dem flachen Land wohnen würde, sondern wie früher im hügeligen Sauerland würde dieses Ruckeln wohl niemals auftreten denke ich.
Denn wenn man einmal etwas Gas gibt ist es nicht mehr reproduzierbar.
 

ALWAG

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Da ich mit meinem DSG-Yeti, den ich in drei Tagen bekomme, auch vorhabe, soweit es geht so zu fahren, daß der Automat sanft schaltet, würde mich interessieren, wie störend dieses ja nur sporadisch auftretende Ruckeln ist?
 

agneva

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in den 500m wo es auftritt: nervig
 

ALWAG

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Naja, das ist schon schlimm. Vielleicht läßt du das mal in der Werkstatt anschauen.
Beim TDI hast du ja das 6-Gang-DSG, der Benziner hat 7-Gang.
Vielleicht bleibe ich da verschont.
 

agneva

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hier mal die Antwort von Jemand anders bezüglich des Rucklers:
wenn Du Dir sicher bist, dass bei Deinem letzten Ruckler nicht regeneriert wurde,
kann es auch ohne weiteres ein leichter Verbrennungsaussetzer gewesen sein!
Wenn die Aussentemperatur noch im Bereich +19 und +30 Grad gelegen hat und
Du nicht über 750m Seehöhe wohnst (also Baro größer ~925hPa) muss Dein
Fahrzeug die volle AGR Rate bringen, um im NEDC ohne NOX - Nachbehandlung
die Euro5 stemmen zu können.
Dann noch im Warmlauf bei ca. 50Grad Wasser = Schaltpunkt des AGR Kühlerbypasses,
und der Verbrennungsschwerpunkt rutscht noch weiter nach spät....

Wenn alle oben genannten Umweltbedingungen zutreffend waren, kannst Du eigentlich gar nichts
gegen die Ruckelei machen, außer Du läßt Dir die AGR Rate anpassen und bist
damit illegal, aber Ruckelfrei unterwegs.....
hört sich sehr plausibel an, vorallem weil genau das Ruckeln die Kollegen aus dem Superb Forum auch haben.

das kannst du vergessen mit "in der Werkstatt anschauen", dazu bräuchte man einen reproduzierbaren Fehler / Fehlercodes.
 

ALWAG

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agneva schrieb:
das kannst du vergessen mit "in der Werkstatt anschauen", dazu bräuchte man einen reproduzierbaren Fehler / Fehlercodes.
Nun nimms nicht so krumm, war ja nur ein gutgemeinter Vorschlag. X(
 

agneva

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ich nehms nicht krumm ;)
 

agneva

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Hier mal des Rätsels Lösung falls Jemand über die Suche hier rein schaut:

Es ist so, dass bei 37°C Kühlmitteltemperatur der AGR-Kühler schaltet (Kühlwasser strömt durch die AGR und kühlt das Abgas runter). Genau ab da merke ich, dass sich der Motor komisch kernig anhört (wie ein alter Diesel), und von da an (37°C bis der Motor warm ist) treten auch die Aussetzer auf.

Durch die hohe AGR, die nötig ist um die Euro5 Norm zu schaffen, rückt der Verbrennungspunkt nach spät, durch die gekühlten Abgase noch mehr, somit kommt es dann zu Aussetzern. 1200upm ist bei dem Motor sowieso suboptimal, da er den großen Turbo hat.

Ich habe VCDS, keine Fehler und zusätzlich sämltiche Sensoren überprüft (Temperatursensor nach Turbo, im Kat, im DPF, Ladedruck, Umgebungsdruck) - alle liefern plausible Werte. Es liegt also kein Fehler vor.

Skoda bzw. VW könnte mit einem Softwareupdate das Ruckeln beheben (AGR etwas senken, bzw. in dem kritischen Bereich unter 1300upm oder den AGR-Kühler später schalten).

Im SSP vom neuen Euro6 Motor steht folgendes:
Ein weiterer Baustein zur Einhaltung niedrigster Emissionen bei gleichzeitig optimiertem Verbrauch
stellt die zylinderdruckgeführte Verbrennung dar. Der beim 3,0l-V6-TDI-Motor mit ultra low emission system zum Einsatz kommende Brennraumdruckgeber ist eine Entwicklung der Fa. Beru unter der Bezeichnung PSG* (Pressure Sensor Glow Plug). Er erweitert einen Metallglühstift um die Funktion eines Brennraumdruckgebers und ist im 2. Und 5. Zylinder des Motors verbaut. Damit ergibt sich die Möglichkeit, diese neue Funktionalität im vorhandenen Bauraum des Zylinderkopfkonzepts zu integrieren. Der Heizstab ist innerhalb des Glühstiftkörpers axial beweglich gelagert und überträgt den Zylinderdruck über eine Druckstange auf eine Membran. Die Verformung der Membran wird über Widerstandsänderung erfasst und in einer integrierten Elektronik verarbeitet. Das aufbereitete Spannungssignal wird zur weiteren Auswertung an das Motorsteuergerät übergeben.
Die zylinderdruckgeführte Verbrennung ist in der Lage, den Einspritzzeitpunkt und damit den Druckverlauf bei der Verbrennung optimal an unterschiedliche Kraftstoffqualitäten und Abgasrückführungsraten anzupassen. Aus dem Drucksignal des Brennraumdruckgebers und dem Motordrehzahlsignal wird der Brennverlauf ermittelt. Entsprechend der Abweichung aus dem Soll-Ist-Vergleich wird ein Korrekturwert bezüglich des Soll-Brennverlaufs ermittelt, der sowohl in das Einspritz- als auch in das Luftsystem eingreift.
Die Kraftstoffqualität, insbesondere die Cetanzahl, wirkt sich stark auf den Brennverlauf und die Durchbrenngeschwindigkeit aus. Mit niedriger Cetanzahl wird die Zündeigenschaft des Kraftstoffs reduziert und damit der Zündverzug deutlich erhöht. Der Verbrennungsschwerpunkt wandert in Richtung „spät“.
Dies führt zu Aussetzern bzw. unvollständigen Verbrennungsvorgängen. Bei Motoren ohne zylinderdruckgeführte Regelung kann die Verbrennung bei sehr hohen AGR-Raten aufgrund starker Spätverlagerung und Verlangsamung nicht vollständig ablaufen. Es kommt zu Aussetzer ähnlichen Verbrennungszuständen. Dadurch steigen die HC- und CO-Emissionen drastisch an.
Mithilfe der zylinderdruckgeführten Verbrennungsregelung wird der Brennverlauf konstant gehalten und dadurch die Verbrennung stabilisiert. Dem erhöhten Zündverzug wird durch eine Frühverschiebung des Einspritzbeginns entgegengewirkt. Auf diese Weise können die HC- und CO-Emissionen bei niederen Cetanzahlen, geringer Last und höheren AGR-Raten auf annähernd konstant niedrigem Niveau gehalten werden.

Ultimate könnte helfen, werde ich beim nächsten Tank ausprobieren.
Ansonsten muss man bis der Motor warm ist die Drehzahl manuell etwas höher halten (1400-1500).
 
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