Common Rail vs. TDI PD

Diskutiere Common Rail vs. TDI PD im Skoda allgemein Forum im Bereich Skoda Forum; Hallo, ich möchte mal wieder eine Diskussion lostreten zum Thema "Dieselmotoren". Der neue Hit sind ja angeblich die CR-Diesel. TDI PD scheint...

  1. #1 tommyboy, 25.07.2009
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    Hallo,
    ich möchte mal wieder eine Diskussion lostreten zum Thema "Dieselmotoren".
    Der neue Hit sind ja angeblich die CR-Diesel. TDI PD scheint veraltet.
    Welche Vor- und Nachteile haben diese jeweils?
    Wie robust bzw. anfällig sind die?
    wo liegen die Schwachpunkte bei den Motoren und wie teuer sind dann die Reparaturen?
    Und ist es nicht sinnvoll, auf etwas "Bewährtes" wie den PD zurück zu greifen, anstatt den auf den neuen CR?
    tommyboy
     
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  3. fNatic

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    CR-Diesel sind zB Laufruhiger. Viele wollen ein möglichst leisen Diesel, möglichst so "laut" wie ein Benziner
    Ich liebe die alten PD-Diesel, die noch schön nageln, rattern und richtig Spaß bereiten. Die ganzen neuen CR-Motoren sind für mein geschmack Spielzeuge. ^^

    Große unterschiede kenne ich keine, die CR-Motoren sollen wohl Ökonomischer sein/arbeiten.
     
  4. #3 Lutzsch, 25.07.2009
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    Vorteil des CR- Diesel ist für mich persönlich als einziges das geringere Laufgeräusch. Ob die beim CDI auftretende gleichmäßige und homogene Leistungsentfaltung Geschmackssache ist, muss jeder für sich selbst entscheiden. Für mich ist die Charakteristik des TDI’s ansprechender. Durch die gleichmäßige Leistungsentfaltung und dem damit fehlendem Druck durch geringeres Drehmoment des CDI’s, wird dieser im direkten Vergleich zu einem gleichstarken TDI meist als der Schwächere eingestuft, dies ist gefühlsmäßig auch im Fahrverhalten zu spüren.
    Mit der „neuen“ CDI- Generation habe ich noch keine Bekanntschaft machen können, bisher war es aber so, dass der TDI – Motor mit besseren Fahrleistungen bei geringerem Verbrauch die Nase vorn hatte.

    Beim TDI PD System wird jede Einspritzdüse über eine eigene Pumpe- Düse Einheit betrieben. Die Hochdruckpumpe für den benötigten Einspritzdruck sitzt innerhalb des Motors und wird über dessen Nockenwelle(n) angetrieben. Druck an den Einspritzventilen ~ 2000bar
    Im CDI gibt es eine gemeinsame Leitung von der aus alle Einspritzdüsen elektronisch und einzeln gesteuert werden. In diesem Fall sitzt die Hochdruckpumpe außerhalb des Motors und ist somit bei einem Defekt besser zu erreichen. Einspritzdruck um die 1700bar. Vorteil des CDI- Konzeptes ist, dass über die Rail der Einspritzdruck des Diesel zwischengespeichert werden kann und somit in jedem Moment der optimale Einspritzdruck vorhanden ist. Somit kann das Gemisch optimal zerstäubt werden.

    Ich hoffe nichts durcheinander gebracht zu haben.

    Beste Grüß
    Lutz
     
  5. #4 shorty2006, 25.07.2009
    shorty2006

    shorty2006 Guest

    CR ist nur um euro 5 zu schaffen nur darum hat vw notgedrungen auf CR gewechselt, denn mit PD wäre der aufwand für euro 5 zu teuer gewesen

    nun nimmt sich CR zu PD nix mehr, je nach entwicklungsstand ist mal das eine besser gewesen und mal das andere. wie zuverlässig vw-CR sein werden kann man ja nun noch nicht abschätzen, da müssten noch paar jahre ins land gehen.

    viel interessanter wäre
    wer die motoren entwickelt hat für vw. obs die gleichen sind wie für die konkurenz z.b. opel oder ob es weitgehenst eigenentwicklung ist (bis auf die teile die alle gleich haben z.b. bosch-teile da isses nun mal bosch)
     
  6. #5 tommyboy, 25.07.2009
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    Danke für die Infos.
    Ich fragte deshalb, weil ich mir einen TDI PD bestellt habe, da ich von "alten" VW-Dieselfahrern bisher nur Gutes gehört habe, nun aber unsicher wurde.
    Aber 127g/km CO2-Ausstoß müsste doch eigentlich für Euro5 reichen, oder?
    tommyboy
     
  7. #6 shorty2006, 25.07.2009
    shorty2006

    shorty2006 Guest

    da co2 nicht alles ist was für euro 5 zählt gilt: PD nur euro 4 max.

    jedoch partikelemissionsklasse 5 (das ist die plakette in der windschutzscheibe) schafft auch PD mit DPF. pM-klasse und euro-norm nicht verwechseln: die pm ist für die umweltzonen in deutschland, die euro-norm für die besteuerung des autos
     
  8. ALWAG

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    Ein bißchen was kam da schon durcheinander. ;) Ich erlaube mir also, ein paar Kleinigkeiten näher zu beleuchten:
    Jedes Pumpe-Düse-Element erzeugt den benötigten Hochdruck für sich selbst, daher ja der Name. Es gibt da keine Hochdruckpumpe innerhalb des Motors.
    Die Pumpe-Düse-Elemente werden durch eine "Zusatznocke" der Nockenwelle samt Kipphebel über diese angetrieben.
    Der Druck an den Düsen der PD-Elemente beträgt bereits bis zu 2.200 bar.
    Bei einem Defekt der PD-Elemente, egal ob es die Pumpe, die Düseneinheit oder ein anderes Teil betrifft, wird immer das PD-Element als Ganzes gewechselt.
    Bei CR-Motoren versorgt die Rail die einzelnen Einspritzdüsen mit dem nötigen Druck. Die Steuerung der Einspritzdung allerdings erfolgt in den Düsen selbst.
    Der Hochdruck in der Rail wird aber auch nicht permanent mit Höchstdruck gespeichert, sondern das erfolgt aus Effizienzgründen schon auch lastabhängig.
    Der optimale Einspritzdruck ist nicht unbedingt ein Vorteil der nur auf die Rail zutrifft. Bei der PD wird dieser ebenfalls sehr effizient und durch spezielle Auslegung des Pumpteils blitzartig und genau dosiert erzeugt.
    Als die PD-Technik bei VAG erstmals um 2000 oder 2001 eingesetzt wurde, hatte sie wegen der damals eindeutigen Vorteile in der Leistungsentfaltung und vor allem im Verbrauch durchaus ihre Berechtigung. Die erste Generation der CR-Technik brachte einen Höchstdruck von "nur" 1.300 bis 1.400 bar zustande, während PD schon Drücke von um die 2.000 bar schaffte. Inzwischen gibt es bei CR aber schon die dritte oder gar vierte Generation, die beim Druck bereits mit PD fast gleichgezogen hat. Da die PD-Technik in der Erzeugung teurer kommt als CR, wegen der unbestreitbar besseren Laufkultur, wegen des inzwischen technischen Gleichstandes bei Verbrauch und Leistungsentfaltung und nicht zuletzt auch wegen Vorteilen bei den immer schärfer werdenden Abgasvorschriften steigt auch VAG sukzessive auf CR um.
     
  9. cp110

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    Ich haben lange einen CR Diesel gefahren und fand es schon angenehm das er nicht so laut war, nun ist es ein PD mit etwas weniger PS und ich habe den Eindruck, dass er flotter unterwegs ist. Der Motor ist unüberhörbar lauter, bei geöffnet Fenster im Stand etwas störent.
     
  10. #9 Lutzsch, 25.07.2009
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    Danke Fred :)
     
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    Aber gerne doch. :)
     
  12. ALWAG

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    Dieser Eindruck entsteht durch die spontanere, schwungartige Leistungsentfaltung von PD, gegenüber der gleichmäßigen bei CR.
     
  13. prati

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    Den problemloseren Betrieb mit Partikelfilter sollte sich eigentlich auch der CommonRail auf die Fahnen heften können.
     
  14. ALWAG

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    Kannst du das näher erklären? Hast du dazu Quellen?
     
  15. Creep

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    Welche vorteile bringt denn die CR Technik, welche das Erreichen der Eu5 Norm ermöglicht?
    So weit ich weiß ist diese ja auch abhängig von den ausgestoßenen Stickoxyden und Kohlen-
    wasserstoffen.
     
  16. #15 turbo-bastl, 26.07.2009
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    Das ist wohl die Weisheit der Masse in unserem Forum, denn diese Äußerung liest man immer wieder - ohne entsprechende Belege. Schlüssig ist es aber, da die VW-CR-Systeme wohl von Haus aus auf einen DPF ausgelegt und entsprechend entwickelt worden sind, während den PDs der DPF einfach mehr oder weniger "nachgerüstet" wurde. Trotzdem muss das kein Garant für problemfreien Betrieb sein, auch wenn die ersten PD-DPF-Modelle an Fehleranfälligkeit kaum zu überbieten sein dürften.

    Um ALWAGs Preis-Argument nochmal aufzugreifen: man spricht von einer Kostenersparnis von 100 bis 500 EUR pro Motor - die würden eingefleischte PD-Fans sicher gerne zahlen, wenn sie dafür weiterhin unharmonisch lärmende und brachial beschleunigende TDIs bekämen ;)
     
  17. ALWAG

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    Seeehr richtig! :!: Das Lärmen hört man als PD-Fan eh schon lang nicht mehr, aber dieses brachiale Beschleunigen --- das ist schlicht gesagt eben der Überhammer. :thumbsup:
     
  18. fNatic

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    Ohja

    Lieber baue ich mir alle 2 Jahre einen DPF neu ein und darf diesen geilen Sound genießen. Vor allem wenn es ein V6 TDI-PD ist. Muahaha. Jaja, ich hab nur den kleinen 4-Zylinder aber der macht schon echt Fun. :D
    Zum Glück bin ich mit meiner Sichtweise nicht der einzige hier. Nicht war ALWAG^^
     
  19. #18 Malte1408, 26.07.2009
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    die VW CR-TDIs haben nichts mit der Konkurrenz zu tun. Das sind schon eigene Entwicklungen. Viele Komponenten sind natürlich schon die gleichen Zulieferteile.
    Der 2,0l CR-TDI hat die Einspritzkomponenten von Bosch und EDC17, der neue 1,6l CR-TDI hat aber Einspritzkomponenten von Continental... (gerade vergessen wie die genau heissen) und Siemens-Motormanagement.

    CR ist für VAG auch nicht so das Novum. Bei den 4-Zylindern.. ja. Diverse Motoren; V8-TDI im A8, V6-TDI, R5-TDI für Nutzfahrzeuge bekamen schon vor ner ganzen Weile CR.
    Meiner Meinung nach ist VWs technischer Weg gar nicht so schlecht gewesen.
    Die ersten CR-Generationen waren eigentlich sehr sehr schlecht. Man konnte zwar flexibel Einspritzen, aber zu einem "hohen Preis", bis 4kW Antriebleistung, da der Raildruck nur Hochdruckseitig geregelt wurde, das heisst die Pumpe musste immer gegen den hohen Druck im Rail, wesentlich mehr Kraftstoff fördern als zur Einspritzung verbraucht wurde. (max. 30% wurden Eingespritzt, = 70% "Lecköl", bis 140°C heiss, zurück in den Tank)
    Für mich ein eigentlich unzumutbares Konzept.....
    CR war Anfangs wirklich nicht das non-plus-ultra und auch sehr viele Hersteller haben lange an den Verteilerpumpen festgehalten. Besonders die Axialkolbenpumpen VP37 und konsorten sind unerreicht in ihrem geringen Antriebsleistungsbedarf. Der maximale düsenseitige Einspritzdruck lag bei ~1000 bar.
    Die Radialkolbenpumpen (z.B. VP 44) waren Anfangs CR mit dem düsenseitigen Einspritzdruck von ~ 1600bar weit überlegen.
    Man beachte auch, das VAG in manchen Fahrzeugen mit V6-TDI und VP44, mit Spritzbeginnregelung (nicht nur Förderbeginn wie bei Opel...), gekühlter AGR und Oxi-Kat, Euro 4 geschafft hat. Während andere mit kleineren Autos, Partikelfilter mit Additiv einbauten um überhaupt Euro 3 zu schaffen.
    Euro 3 haben die letzten Verteilpumpen-TDIs (ALH, ASV usw.. ) ohne riesen Gedöns und einer laschen "Kinder-AGR" (Bei Schaltgetriebe, bei Automatik gibts nen noch nen AGR-Kühler, aber keine Ansaugdrosselung)

    Erst seit neuerer Zeit wird bei CR der Raildruck zusätzlich Saugseitig geregelt und auch viele andere Sachen sind besser geworden. Inzwischen überwiegen wohl die Vorteile. Z.B. sind die Einspritzkomponenten wieder "aussen" was weniger einfluss auf die Motorkonstruktion bedeutet.
    Auch gewisse EU-Vorschriften wie Fußgängerschutz spielen mit eine Rolle. Die PD-Elemente machten den Zylinderkopf sehr groß und "spitz nach vorne" , somit war auch der ganze Motor sehr hoch... und der gibt nicht so schnell nach wenn man da rauf knallt.

    Sehr gespannt bin ich auf den 1,6l CR-TDI an dem schon paar Neuerungen sind. Gut man hat bei manchen Sachen den Eindruck, ist billiger und tuts auch. z.B. gibt es keine Ausgleichswellen mehr.... dafür neue hydraulische Motorlager.
    Er hat nach wie vor den TDI-üblichen Zahnriemen für Ventiltrieb und Einspritzpumpe. Neu ist, daß nun auch die Ölpumpe mit einem eigenen Zahnriemen angetrieben wird.
    Für den Keilrippenriemen gibt es keinen Spanner mehr.... Der Riemen ist flexibel... (Wie ne Strumpfhose halt)

    Es gibt einen V6 PD-TDI ?( Hab ich noch nie gehört... Es gab nen V10 PD-TDI :thumbsup:
     
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  21. fNatic

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    @Malte

    Na der 2,5l TDI (V6) ist doch ein PD oder nicht?!
     
  22. #20 Malte1408, 26.07.2009
    Malte1408

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    Also ich meine der 2,5l V6 TDI gabs nur mit VP44, dann gibts diesen 2,7l und 3,0l V6 TDI und die haben CR.
     
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Common Rail vs. TDI PD

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