1.2 TSI hat deutlich mehr Leistung als angegeben

Dieses Thema im Forum "Skoda Fabia II Forum" wurde erstellt von prinzholly, 14.08.2011.

  1. #1 prinzholly, 14.08.2011
    prinzholly

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    Hallo,

    ich wundere mich schon seit 9 Monaten, wie gut mein 1.2 TSI (105PS) abgeht und konnte mir kaum vorstellen, daß im Motorraum "nur" 105 PS werkeln. Jetzt habe ich es schwarz auf weiss. VW hat gut eingeschenkt. Auf einem geeichten MAFA-Prüfstand unter Berücksichtigung aller relevanten Faktoren hatte mein Fabia reale 116,5 PS und 180 Nm Drehmoment, ohne jegliche Veränderungen oder Tuningmaßnahmen. Daß es Serienstreuungen gibt, wusste ich ja, aber hier sind dies ja 11% nach oben! Vielen Dank, VAG!! ;)
     
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  3. #2 Fabia105, 14.08.2011
    Fabia105

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    Hi,ich habe auch einen Fabia Tsi 105 PS Combi der geht auch ab wie eine Rakete.
     
  4. #3 pelmenipeter, 14.08.2011
    pelmenipeter

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    so kleine raketen gibts nich :D

    11% sind schon ordentlich
    kann man sich drüber freuen *so lange alles funktioniert*
     
  5. R2D2

    R2D2 Guest

    Stell mal das Prüfstandsprotokoll hier rein (aber so, dass man auch was erkennen kann). Ich weis, ungläubiger Judas, aber es wäre nicht die erste Leistungsmessung, wo was nicht stimmt. Wenn doch alles stimmt, dann kannst dich natürlich freuen. ;)
     
  6. Adel

    Adel

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    ....stell das Fahrzeug auf 3 verschiedene Leistungsprüfstände und Du hast 3 unterschiedliche Ergebnisse.......und was noch schön ist, das beste Ergebnis wird als richtig gewertet... :D :D ...

    Gruss vom Adel
     
  7. Spotti

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    Leistungsprüfstände sind so überflüssig wie ein Kropf,weil jeder was anderes sagt.Beim nächsten Prüfstand kann es schon sein daß du nur noch 107PS hast.
     
  8. #7 Rastuntmann, 14.08.2011
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    Ich hatte damals auch eine super Diskusion, twecks Prüfstand und co. Ich kopier hier mal was ich da so in Erfahrung gebracht hatte. Ging hier aber um die Leistungsausbeute von einem Motorrad. Der Power Comander ändert hier am Motorrad nur die Einspritzmenge in % ab, also mehr oder weniger. Dieser wurde wie eine Tuning Box einfach verbaut und auf einem Prüfstand über die Abgaswerte abgestimmt, jeder Zylinder für sich = Zylinderselective.
    und los gehts:

    so, das thema lässt mir keine ruhe und bin auf der suche auf einen netten text von bd-performance gestoßen. ich kopiere ihn einfach mal hier rein.
    woher nun aber die leistungsunterschiede kommen ist mir immernoch nicht 100%tig klar, ich denke ein addieren verschiedener faktoren:

    Mal ein längerer Text zum Thema Penislänge, ehh ne Leistung von Bernd! Ich finde sehr informativ und lesenswert!

    Hallo,
    bevor hier die weihnachtliche Frohsinnsstimmung vollends in Verwirrung über die Leistungsangaben von „valentino“ ausartet, möchten wir zur Aufklärung beitragen:

    Der Einfachheithalber unterteile ich es etwas in einzelne Kategorien.
    1. Prüfstände.
    Es ist korrekt das unterschiedliche Prüfstände auch unterschiedliche Toleranzen aufweisen. Manche messen mit +/- 5 % Abweichung, andere mit noch mehr oder weniger Abweichung. Unser Prüfstand hat eine Abweichung von +/-2% und die Messungen werden vom TÜV Nord und unseren umliegenden Straßenverkehrsämtern als verbindlich anerkannt, wenn es z.B. um Kontrollmessungen bei Drosselsätzen geht, durch Polizei oder andere amtl. Dienststelle angeordnete Messungen, amtlicher Nachweis zur Einstufung in Versicherungsklassen, etc.

    Ein wichtiges Kriterium ist die korrekt durchgeführte Messung. So muss ein Motorrad mit entsprechendem Anpressdruck (mind. 200 Kg) in der korrekten Position mit dem Hinterrad auf der Rolle platziert sein. Werden hier Fehler gemacht, kann das locker 5-10 PS Unterschied ausmachen.

    2. Prüfstandsdiagramm und Messverfahren
    Es gibt hinsichtlich der Diagrammausdrucke von verschiedenen Prüfstandstypen immer wieder Verwechslungen in Bezug auf die vorgenommene Messung und der auf dem Diagramm dargestellten Kurven.
    Moderne Prüfstände sind in der Lage mit „NUR EINEM VOLLZOGENEN PRÜFSTANDSLAUF“ trotzdem „mehrere“ Diagrammauswertungen vorzunehmen. So gibt es folgende Formen der Darstellung.

    A) ohne jegliches Korrekturverfahren = bedeutet die zur Zeit der Messung herrschenden Umgebungsbedingungen ( Lufttemperatur, Luftfeuchte, Luftdruck) haben die Leistung XY erbracht.

    B) DIN-Norm = bedeutet die erbrachte Leistung XY zur Zeit der Messung mit den herrschenden Umgebungsbedingungen werden nach einem Faktor Z auf die in der DIN Norm festgelegten Umgebungsbedingungen umgerechnet und dargestellt.

    C) EC/EGE = dito nach dieser Norm

    D) SAE – dito nach dieser Norm (amerikanisches System)

    E) Div. andere Normen, welche aber bei uns ebenfalls wie die SAE Norm nicht gebräuchlich ist.

    Je nachdem wie nun die tatsächlichen, zum Zeitpunkt der Messung, Umgebungsfaktoren sind, können die Diagramme nach DIN oder EG entweder niedriger oder auch höher ausfallen, als eine Messung OHNE Korrektur.
    Beispiel: Findet eine Messung bei 45 Grad Lufttemperatur statt wird das nach DIN oder EG korrigierte Diagramm höher ausfallen. Bei einer Messung um die 15 Grad dann entsprechend umgekehrt.

    Jede dieser Auswertverfahren A), B), C)........kann man nochmals als Rad- oder Kupplungsleistung darstellen. Wobei seit einigen Monaten die Zeitschriften PS und Motorrad anstatt der Kupplungsleistung die Motorleistung darstellen. Dazu wird die Kupplungsleistung genommen und durch einen Software mit +2% addiert, da man sich darauf geeinigt hat, dass zwischen Kupplung und Kurbelwelle (Motorleistung) eben diese 2% Differenz liegen. Man hat dies getan um es besser mit den Herstellerangaben vergleichen zu können, welche immer als Motorleistung ausgewiesen sind.

    Lassen wir dies jedoch vorerst außen vor.

    Somit können wir - also nicht nur wir, sondern jeder andere „moderne Prüfstand“ auch - ergo mit nur „einem“ Prüfstandslauf insgesamt die gebräuchlichen Versionen A),B), & C) als Kupplungs- und als Radleistung darstellen,....ergibt 6 Diagramme für „nur eine“ Messung!!!!!!

    Weshalb Kupplungs- oder Radleistung?
    Sprüche wie:“ für mich zählt was hinten ankommt, blablabla,....“ sind teils berechtigt, korrekt und trotzdem widerum teils Blödsinn.
    Warum?!
    Als engagierter Tuner wird man immer die Kupplungsleistung bei Änderungen am Motor als Ergebnisdiagramm ansehen müssen. Die Kupplungsleistung bleibt immer gleich, auch wenn Änderungen am „ Antriebsbereich zum Rad“ sich verbessern oder verschlechtern. Damit kann man vorgenommene Tuningmaßnahmen besser einschätzen.
    Beispiel: An der Kupplung gemessene 150 PS ergeben nach der Säuberung und fluchten der Kette, immer noch 150 PS. Jedoch kann die Radleistung durchaus um 2-3 PS steigen, möglicherweise sogar um weitere PS wenn eine Rennkette montiert wird.
    D.h. die Radleistung ist von vielen Faktoren abhängig (Klebefaktor des Reifens auf der Rolle, Antriebseinheit, Ölviskosität, etc.) und lässt sich nicht als feste Größe fixieren. Das verfälscht Tuningmaßnahmen maßgeblich, denn der Zustand der Antriebseinheit etc. kann sich im Bereich von 2-4 PS ändern obwohl am Motor gar nichts verändert wurde.

    Der gleiche Motor in zwei Mopeds verbaut, mit einmal verdrecktem und verstelltem Antriebsbereich hat nach wie vor die gleiche Leistung an der Kupplung. Jedoch zwei verschiedene Werte als Radleistung. (Die Leistung dazwischen nennt man Verlustleistung)

    Des weiteren kann ein Tuner auch nichts dafür wenn ein Mopedeigner seinen Antriebsbereich vernachlässig und dann schlussendlich 5 PS weniger „am Rad“ hat. Die Top gepflegte Ketteneinheit vom Kumpel bringt dann 5 PS mehr „am Rad“ und schon ist der Tuner schuld, weil Mr. Dreckspatz seine Kette, Kettenblatt und Ritzel bereits vor Jahren als unnötiges Bauteil abgeschrieben hat.

    Man sollte daher die Radleistung nicht als Alleinmaßstab nehmen, ob das eine Moped nun 2-3 PS mehr hat wie ein anderes und dadurch „besser“ getunt ist.

    Die Radleistung wird dann als Maßstab interessant, wenn weitere Tuningmaßnahmen am Antriebsbereich erfolgen sollen. Umbau auf Rennkette, welcher Kettentyp bringt 1-2 PS mehr, etc.

    Dann,...und nur dann ist die Radleistung maßgeblich als Information.

    Zum erweiterten Messverfahren zählt auch die allgemeine Umgebung des Prüfstandes. So ergeben sich ebenso erhebliche Unterschiede, wenn der Prüfstand in einer kleinen Prüfstandskabine oder Prüfstandraum steht, oder in einer großzügigen Prüfstandshalle mit entsprechender Versorgung von Frischluft. Wer hierbei die besseren Werte erzielen dürfte, sollte klar sein. Frischluft hat schon immer mehr Leistung produziert als ein über die Maßen hinaus aufgewärmter Rauminhalt mit guter Abgasluft J.

    3. Prüfstände und Power Commander
    Korrekt ist, das einige - nicht alle - Dynojetprüfstände eine extra Tuning Link Software verwenden um den Power Commander einstellen zu können. Korrekt ist aber auch, dass diese Software einer jährlichen Lizenzgebühr zur Nutzung derselben unterliegt und nicht automatisch jeder Dynojetbetrieb diese auch entrichtet und somit diese Software auch nutzen kann.

    Weiterhin korrekt ist, dass bei Dynojet das Lambdamessverfahren (auch A/F genannt) eingesetzt wird.
    Diese A/F Methode ist das einzige Messverfahren, welches die Dynojetprüfstände unterstützen.

    Es ist jedoch auch nur so gut wie der Betreiber den Prüfstand bedienen kann, denn nicht automatisch weiß der Prüfstand wie eine Moped abzustimmen ist. Das magische 13,2 A/F Verhältnis ist noch lange kein Garant für eine optimale Abstimmung.

    Weitere “wichtige” Abgasformen wie z.B. CO, HC, CO2, etc. können nicht gemessen werden, da die Dynojetprüfstände, auch in der neuesten Generation dafür nicht ausgestattet sind.

    In der Zeit von AU ein, aus unserer Sicht, erheblicher Nachteil, denn hier sind Abgaswerte in Form von CO, HC und CO2 das Maß der Dinge für die Plakette und nicht irgendein A/F Wert (Lambda).

    Daher verwenden wir einen Amerschläger Prüfstand der Referenzklasse p4+, welcher in der Lage ist sowohl Lambdadaten ( A/F Werte ) zu messen, aufzuzeichnen und auch in Kompatibilität mit dem Power Commander Kennfelder zu erstellen, sondern darüber hinaus in 4-fach realtime (Echtzeitaufzeichnung) alle weiteren Abgasformen wie CO, HC, CO2, etc. zur Verfügung zu stellen.
    Eine zur Kennfelderstellung nötige und vielfach einstellbare Wirbelstrombremse versteht sich von selbst. Auch dies hat nicht zwangsläufig jeder Prüfstand.

    Durch eine spezielle Software haben wir die Möglichkeit nicht nur Power Commander abzustimmen, sondern darüber hinaus alle weiteren Zusatzmodule wie z.B. RapidBike, Teka TFI, Yoshimura EMS Pro, Motec, Carmo, oder alle Kit-Steuergeräte, etc.etc. und ebenso Zündkennfelder zu erstellen.

    Das diese Funktionen nicht „jeder“ Amerschläger Prüfstand hat, muss fairer Weise erwähnt werden.
    Daher ergibt sich auch das Ammenmärchen man könne mit einem Amerschläger Prüfstand keinen Power Commander abstimmen. Das ist zum Teil auch korrekt,...aber auch nur zum Teil!

    Einige spezielle Funktionen in unserer Prüfstandseinheit sind in Kooperation mit der Firma Amerschläger entstanden – welche im Gegensatz zu anderen Prüfstandsherstellern entsprechenden Support bietet und effektive Innovationen auch umsetzen kann. Weitere Funktionen sind auf unserem „eigenen Mist“ gewachsen und im Zuge der Zeit ständig auf neue Anforderungen der Bedürfnisse verbessert worden.

    Zylinderselektive Abstimmungen publizieren und erledigen wir daher schon seit langer Zeit - weit vor anderen Betrieben - im Verbund aus Lambdamessdatenerfassung ( A/F Dynojetmethode) und gleichzeitig unserer Mehrgastechnik.
    Im Vorteil gegenüber Dynojet, wo jeder Zylinder nacheinander abgestimmt werden muss (Nachteil durch längere Dauer und stärkere Erhitzung), können wir durch eine ebenso von uns entwickelte gleichzeitige 4 -fach Messmethode wesentlich effektiver arbeiten.

    All diese Anforderungen an einen effektiven Prüfstand mit flexiblen Möglichkeiten konnte uns nur von der Firma Amerschläger geboten werden. Daher auch haben wir uns nicht für einen Dynojet, Fuchs, Superflow, etc. entschieden.

    Eine vergleichbar gute Einheit bietet Factorypro mit dem Model EC 997 von Eddy Current aus den USA an, wobei aus Servicegründen die Entscheidung auf das Material aus „good old Germany“ gefallen ist.

    Für weitere Infos über Prüfstandsabstimmungsformen empfehlen wir jedoch die informativen Seite von www.factorypro.com (gute Englischkenntnisse sollten vorhanden sein).

    Kommen wir nun zum Auslöser der Verwirrungen:
    Valentino hat div. Diagramme - siehe auch Pkt.2. - von uns bekommen.
    Darunter auch eine Messung OHNE Korrekturverfahren. D.h. zum Zeitpunkt der Messung unter den gegebenen Umgebungstemperaturen, Luftfeuchte und Luftdruck dargestellten Leistungskurve.

    Umgebungsfaktoren waren:
    Lufttemp: 28 Grad / Luftfeuchte: 22% / Luftdruck: 1050mbar

    Die einzelnen max. Kupplungswerte in PS sind:
    A) OHNE Korrektur der v.g. Faktoren = tatsächliche Leistung zum Zeitpunkt der Messung: 181,1 PS
    B) Nach DIN 70020 korrigiert: 176,9 PS
    C) Nach EG korrigiert: 171,4 PS

    Hierzu jeweils die Radleistungen:
    Zu A) = 171,5 PS
    Zu B) = 167,3 PS
    ZU C) = 161,8 PS

    Gehen wir davon aus, das die aktuelle 2006/2007er CBR 1000 RR in allgemeinen Tests in Zeitschriften wie „PS“ und „Motorrad“ ca. 160 bis 164 PS am Motor hat (Serienzustand), was ca. 157 bis 161 PS an der Kupplung entspricht (dort gemessen nach EG), bedeutet es einen Zuwachs bei Valentino von 10 bis 12 echten PS. Dies liegt durchaus im normalen Rahmen mit den vorgenommenen Umbauten und unter Verwendung MIT db-eater. Ohne db-eater dürfen es auch mal 3-4 PS mehr sein. Ob das eine Moped mit gleichen Umbauten nun 5 PS mehr oder weniger hat, kann mit allerlei Faktoren begründet sein.

    Damit dürfte jedoch klar sein, dass wir weder das Rad neu erfunden haben, noch Wunder vollbringen können und von 20 PS Zuwachs keine Rede sein kann.

    Je nachdem wie man es gerne sehen möchte, kann man jedoch festhalten, dass viele von Euch gerne wissen möchten „was hat das Moped jetzt gerade gedrückt“ – ohne irgendwelche rein rechnerischen und damit theoretischen Korrekturfaktoren.

    Sicherlich ist für eine ansatzweise Vergleichbarkeit (obwohl das objektiv auch nur immer mit dem gleichen Prüfstandstyp möglich wäre) die DIN und EG Norm besser geeignet. Zumal wenn spätere Messungen mit dem gleichen Moped jedoch bei anderen Umgebungsbedingungen als Vergleich dienen sollen.

    Aber darf man sich nicht sein eigenes Weihnachtsgeschenk machen, zumal man der Meinung ist man hätte 181 tatsächliche PS unterm Ar.... wenn man bei 28 Grad Lufttemperatur mit 28% Luftfeuchte in einer Gegend mit 1050mBar Luftdruck durch die Gegend zischt?


    Da interessieren keine DIN oder EG Normen, da sich die sommerlichen Temperaturen ja schliesslich auch nicht nach einer DIN oder EG Norm richten

    In diesem Sinne,...frohe Weihnachten und lasst Frieden einkehren in eine Diskussion, welche sich endlos fortsetzen lassen dürfte,....wer hat den längsten,....schnellsten,....besten.......

    Bernd Dewald
    BDperformance
     
  9. #8 krystof, 14.08.2011
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    hallo jungs

    ich weis es ist nicht das thema wo ihr grad dran seit aber hab da eine frage
    kann mir einer sagen was für ein turbo der 1.2 tsi hat
    ist das ein abgasturbo lader oder ein normaler turbolader

    mfg krystof 8o
     
  10. #9 fabianoh5n1, 14.08.2011
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    Turbo Lader wird wie immer vom Abgas angetrieben .

    Und bei Fahrzeugen neuerer Generation wird nach EG gemessen , wenn dein Tuner nach mehr aus ist Mist er nach DIN . Bei mir waren es 213ps nach EG und 221 ps nach DIN Weil dort der Umrechnungsfaktor von Temperatur und Luftdruck anders ist . Wichtig auf einem Diagramm ist immer die schleppleistung .

    Am besten mal das Diagramm Posten .


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  11. #10 krystof, 14.08.2011
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    danke dir

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    will mir ein blow off ein bauen und hab gehört das bei abgasturbo es nicht geht ?

     
  12. tblade

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    beim 1.2TSI? :pinch:
     
  13. #12 fabianoh5n1, 14.08.2011
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    blow off geht , ABER . drauf achten das es das mit zwei schrauben ist . das DV ist gleich links neben dem Turbo .
    desweiteren hört sich das Electronisch geregelte ventil wie ne Bustür an , also total langweilig .
    ich such grad mal den artikel aus dem I-Roc forum raus zum tema Blow off beim 1.2 / 1.4 tsi .
     
  14. R2D2

    R2D2 Guest

    Das mit dem Blow OFF lässt du mal schön bleiben, außer einem nicht nur für die Umwelt, sonder auch für dich früher oder später nervigen Radau bringt es nix. Legal ist ein offenes Blow Off sowieso bei deinem Auto nicht mehr machbar, selbst wenn es vom Geräusch her noch passen würde.

    Ich kenn den Motor jetzt zwar nicht, ggf. wäre es sinnvoll, da ein gutes Schubumluftsystem einzubauen, denke aber er hat eh schon was in der Richtung...
     
  15. #14 fabianoh5n1, 15.08.2011
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    Gutes SUV wenn du mehr Ladedruck fährst wenn das OEM anfängt zu flattern . Hab den Link nicht mehr gefunden aber im Endeffekt kann es sein das dein Motor dadurch zu fett läuft und der Kat flötten geht weil die abgeblasene Luft ja für den Motor berechnet wurde und letztendlich fehlt . Bei schnellen gaswechseln kann es sein das die motorkontrolllampe kommt.

    Fazit : peinliches Teil und nicht erlaubt




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  16. Adel

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    .....jetzt wirds echt interessant, ein Blow Off Ventil beim 1,2 TSI ?

    Dieses Laderprinzip regelt den Ladedruck über eine elektronische Wastegate-Steuerung und hat daher kein Ventil das als Blowoff umgebaut werden kann. Man kann allerdings ein Loch in den Ansaugtrakt (aber bitte vor der Drosselklappe) bohren und so eine Dampfpfeife einschrauben :D :D :D ....

    Ich find es auch immer wahnsinnig interessant, :sleeping: wenn die Jungspunde mit ihren XY-Turbos zischend an der Eisdiele auf und abfahren....hört sich eher an wie eine alte Dampfmaschine beim Druckabbbau :D ....

    Gruss vom Adel
     
  17. #16 krystof, 15.08.2011
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    dann las ich lieber die finger davon wenn ihr das sagt
    danke euch jungs
     
  18. #17 schubertp, 19.08.2011
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  19. #18 kleksi12, 20.09.2015
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    Habe ich bei meinen RS auch ! Laut Prüfstand ca 187,61 PS :-)
     
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  21. #19 bariphone, 20.09.2015
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  22. #20 Basti_Jena, 22.09.2015
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Thema: 1.2 TSI hat deutlich mehr Leistung als angegeben
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